SlideShare a Scribd company logo
1 of 76
Download to read offline
ВДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛІННЯ
ПОРТОВОЮ ГАЛУЗЗЮ УКРАЇНИ
КОНСОЛІДАЦІЯ КОНТРОЛЮ ЗА КОРИСТУВАННЯМ
ПОРТОВИМИ ТЕРИТОРІЯМИ ТА НАБЛИЖЕННЯ
ДО МОДЕЛІ УПРАВЛІННЯ «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД»:
СВІТОВИЙ ДОСВІД І ПЕРСПЕКТИВИ РЕФОРМУВАННЯ
В УКРАЇНСЬКОМУ КОНТЕКСТІ
ВДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛІННЯ
ПОРТОВОЮ ГАЛУЗЗЮ УКРАЇНИ
КОНСОЛІДАЦІЯ КОНТРОЛЮ ЗА КОРИСТУВАННЯМ
ПОРТОВИМИ ТЕРИТОРІЯМИ ТА НАБЛИЖЕННЯ
ДО МОДЕЛІ УПРАВЛІННЯ «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД»:
СВІТОВИЙ ДОСВІД І ПЕРСПЕКТИВИ РЕФОРМУВАННЯ
В УКРАЇНСЬКОМУ КОНТЕКСТІ
Київ, 2020
Вдосконалення управління портовою галуззю України2
© 2020 The World Bank
1818 H Street NW, Washington DC 20433
Телефон: 202-473-1000; вебсайт: www.worldbank.org
Деякі права застережені.
Ця публікація є результатом роботи співробітників Світового банку. Спостереження, тлумачення та ви-
сновки, викладені в цій публікації, можуть не відображати позицію Ради виконавчих директорів Світового
банку або урядів, які вони представляють. Світовий банк не гарантує достовірності даних, представлених
у цьому дослідженні. Кордони, кольори, назви та інші відомості, які містяться на картах, наведених у цій
публікації, не містять офіційної оцінки Світовим банком правового статусу будь-якої території та не свід-
чать про затвердження або схвалення ним певних кордонів.
Права та дозволи
Матеріали цієї публікації захищені авторським правом. Оскільки Світовий банк заохочує розповсюдження
своїх знань, ця публікація може бути відтворена повністю або частково для некомерційних цілей за умо-
ви належного посилання.
Посилання. Посилаючись на цю публікацію, оформлюйте бібліографічне посилання так: «Світовий банк.
{РІК ПУБЛІКАЦІЇ}. {НАЗВА}. © Світовий банк».
Усі запити щодо прав та ліцензій, у тому числі допоміжних прав, слід надсилати на адресу: World Bank
Publications, The World Bank Group, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; факс: 202-522-2625;
електронна пошта: pubrights@worldbank.org.
Вдосконалення управління портовою галуззю України 3
Зміст
Подяки��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 6
Короткий зміст�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 7
1.	 Галузь морських портів в українському контексті���������������������������������������������������������������������������������������� 9
	 1.1. Підстави для реформування����������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 15
2.	 Модель «порт-лендлорд»: концепція, реалізація та майбутні перспективи������������������������������������������� 18
	 2.1. Модель «порт-лендлорд» і землеволодіння в портах������������������������������������������������������������������������ 18
	 2.2. Застосування моделі «порт-лендлорд» у світі������������������������������������������������������������������������������������ 19
		 2.2.1. Європа������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 20
		 2.2.2. Північна Америка������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 21
		 2.2.3. Латинська Америка���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 21
		 2.2.4. Африка������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 22
		 2.2.5. Азія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 23
		 2.2.6. Океанія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 24
	 2.3. Еволюція моделі «порт-лендлорд» і автономія портових адміністрацій����������������������������������������� 24
3.	Міжнародний досвід щодо отримання однорідного та законного контролю
	 над портовими землями������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 28
	 3.1. Шляхи отримання контролю������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 28
	 3.2. Форми контролю������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 30
	 3.3. Шляхи легітимізації контролю��������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 32
		 3.3.1. Оцінка впливу�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 33
		 3.3.2. Розподіл доходу��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 33
		 3.3.3. Представництво в управлінні����������������������������������������������������������������������������������������������������� 34
	 3.4. Управління земельними ресурсами в “нових” країнах-членах ЄС��������������������������������������������������� 38
		 3.4.1. Румунія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 40
		 3.4.2. Болгарія����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 40
		 3.4.3. Словенія���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 40
		 3.4.4. Хорватія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������41
		 3.4.5. Польща�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������41
		 3.4.6. Латвія��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 42
		 3.4.7. Литва���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 43
		 3.4.8. Естонія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 43
		 3.4.9. Наслідки та засвоєні уроки��������������������������������������������������������������������������������������������������������� 43
Вдосконалення управління портовою галуззю України4
4.	 Можливості для консолідації контролю над землекористуванням
	 у межах законодавства України������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 45
	 4.1. Категорії портових земель��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 45
	 4.2. Відповідні форми контролю над портовими землями������������������������������������������������������������������������ 46
		 4.2.1. Право довірчої власності������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 47
		 4.2.2. Індустріальні парки���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 49
		 4.2.3. Порівняння������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 49
	 4.3. Правові питання, пов’язані з плануванням землекористування та придбанням земель��������������� 50
		 4.3.1. Особливий статус території порту���������������������������������������������������������������������������������������������� 50
		 4.3.2. Статус та місія портової адміністрації����������������������������������������������������������������������������������������51
		 4.3.3. Координація землекористування����������������������������������������������������������������������������������������������� 52
		 4.3.4. Переважне право на придбання землі�������������������������������������������������������������������������������������� 53
		 4.3.5. Викуп приватних земель для потреб порту������������������������������������������������������������������������������ 54
		 4.3.6. Розширення портів����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 55
		 4.3.7. Регулювання земель водного фонду����������������������������������������������������������������������������������������� 56
	 4.4. Висновки�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 57
5.	 Можливий шлях реформування портової галузі України�������������������������������������������������������������������������� 59
	 5.1. Визначення меж територій портів стратегічного значення���������������������������������������������������������������� 60
		 5.1.1. Визначення і закріплення на законодавчому рівні меж територій портів������������������������������ 60
		 5.1.2. Розрізнення портів стратегічного та вторинного значення����������������������������������������������������� 61
		 5.1.3. Потенційна кластеризація портів стратегічного значення������������������������������������������������������� 62
	 5.2. Консолідація управління / контролю над портами стратегічного значення������������������������������������� 63
		 5.2.1. Ідентифікація поточних прав власності та порядку землекористування
		 у портах стратегічного значення.......................................................................................................... 63
		 5.2.2. Вибір підходу до консолідації управління / контролю над портами
		 стратегічного значення�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 64
		 5.2.3. Визначення переваг від консолідації управління / контролю������������������������������������������������� 64
	 5.3. Управління територіями портів стратегічного значення�������������������������������������������������������������������� 64
		 5.3.1. Вибір інструментів для передачі контролю над територіями
		 портів стратегічного значення до портової адміністрації������������������������������������������������������������������ 64
		 5.3.2. Визначення рівня централізації������������������������������������������������������������������������������������������������� 64
		 5.3.3. Врегулювання управління портовою адміністрацією�������������������������������������������������������������� 65
6.	 Висновки��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 67
7.	 Посилання������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 69
8.	 Додаток: Огляд законодавства, що регулює земельні відносини
	 в українських морських портах�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 73
Вдосконалення управління портовою галуззю України 5
Список рисунків
Рисунок 1.1.	Світовий експорт фуражних зернових культур та пшениці,
2018-2019 маркетинговий рік*������������������������������������������������������������������������������������������������������� 9
Рисунок 1.2.	Середньорічний експорт кукурудзи та пшениці в Україні у 2005-2010 рр. порівняно
з 2015-2020 рр. (прогноз)������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 10
Рисунок 1.3.	Перша десятка ринків експорту української кукурудзи, 2005 р.
порівняно з 2017 р.���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 10
Рисунок 1.4.	Пропускна здатність контейнерних вантажів в українських морських портах
у 2004-2017 рр.�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������11
Рисунок 1.5.	Бразильські та турецькі показники доходу на душу населення та пропускної здатності
контейнерних вантажів у морських портах у 2017 р. відносно доходів України���������������������12
Рисунок 1.6.	Чотири основні моделі управління портами у міжнародній практиці��������������������������������������13
Рисунок 1.7.	Поточна ситуація стосовно землеволодіння та землекористування
у морському порту Південний����������������������������������������������������������������������������������������������������� 14
Рисунок 3.1.	 Право власності на портову землю в Європі���������������������������������������������������������������������������� 31
Рисунок 5.1.	 Фази реформи������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 59
Рисунок 5.2.	 База даних щодо землекористування АМПУ та інструмент візуалізації ГІС:
	 знімки з екрана����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 60
Рисунок 5.3.	 Європейські «багатопортові ворота» для контейнерних перевезень������������������������������������ 62
Список таблиць
Таблиця 1.1.	 П’ять найкращих портів за версією БІМКО у світі в 2018 році������������������������������������������������� 16
Таблиця 2.1.	 Операційні моделі портів������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 19
Таблиця 2.2.	 Основні ознаки та переваги корпоратизованих портових адміністрацій������������������������������� 25
Таблиця 2.3.	 Міжнародний досвід використання моделі «порт-лендлорд»������������������������������������������������� 26
Таблиця 3.1.	 Варіанти отримання однорідного та законного контролю над землями портів�������������������� 28
Таблиця 3.2.	 Потенційні позитивні та негативні наслідки розвитку портів�������������������������������������������������� 33
Таблиця 3.3.	Порівняння складу наглядової ради в основних європейських
портових адміністраціях�������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 34
Таблиця 3.4.	 Особливості управління портами у нових країнах-членах ЄС������������������������������������������������ 38
Таблиця 3.5.	 Операційні та фінансові показники портів нових країн-членів ЄС����������������������������������������� 39
Таблиця 5.1.	 Ієрархії портів у національній політиці�������������������������������������������������������������������������������������� 61
Таблиця 5.2.	 Приклади кластеризації портів у міжнародній практиці���������������������������������������������������������� 63
Таблиця 5.3.	 Програмні пункти реформи корпоратизації������������������������������������������������������������������������������ 65
Таблиця A2: 	 Порівняння моделей довірчої власності та оренди за типом майнових прав на землю������74
Вдосконалення управління портовою галуззю України6
Подяки
Цей звіт було підготовлено командою Світового банку під керівництвом Ґозде Ісік (старшого економіста
у транспортній галузі) та Луїса К. Бланкаса (старший економіст у транспортній галузі) за участі Патріка
Верхувена (провідний консультант у сфері портів, Міжнародна асоціація портів і гаваней), Андрія
Підгайного (старший юридичний консультант, юридична фірма «AGRECА»), Андрія Шкляра та
Олександра Підлісного (розробка та проєктування компонентів ГІС, Центр транспортних стратегій) та
Джона Арнольда (Міністерство фінансів США).
Вкрай корисними для роботи команди виявилися коментарі рецензентів – експертів Світового банку
Кавіти Сетхі (старший економіст у транспортній галузі) та Нінана Ооммена Біджу (старший спеціаліст у
сфері портів).
Команда вдячна за супровід, наданий Сату Кахконен (директор Світового банку у справах України),
Карлою Гонзалес Карвахаль (керівник з практичних питань у транспортній галузі в Європі), Хуаном
Гавірія (колишній керівник з практичних питань у транспортній галузі в Європі), Бахером Ель-Хіфнаві
(керівник програм у сфері інфраструктури та сталого розвитку) та Фіоною Коллін (провідний спеціаліст у
транспортній галузі).
Насамкінець, ми висловлюємо подяку Владиславу Криклію, Міністру інфраструктури України, а також
Володимиру Омеляну, Міністру інфраструктури України (у 2016-2019 рр.), за їхнє керівництво та підтримку,
а також нашим колегам із Адміністрації морських портів України (АМПУ) Райвісу Вецкагансу, Володимиру
Шемаєву та Ользі Комаровій за плідні дискусії, консультації, ідеї, організацію спільних зустрічей, а також
за доступ до даних та інформації.
Вдосконалення управління портовою галуззю України 7
Короткий зміст
Україна – морська держава, яка має системне значення для решти світу. Україна – другий найбільший
експортер зернових – переважно кукурудзи – і п’ятий найбільший експортер пшениці. Це товари, від по-
стачання яких залежать багато країн, особливо в Північній Африці та Європейському Союзі (ЄС), а також
останнім часом і в Східній Азії в частині підтримки базової продовольчої безпеки та виробництва продо-
вольства. Україна також є важливим постачальником на ринках інших харчових і мінеральних насипних
вантажів. Експорт основних зернових культур в Україні помітно зріс за останні 10–15 років, а присутність
на міжнародних ринках стала більш диверсифікованою. На фоні активізації переробки контейнерних
вантажів в Україні останнім часом вважається, що обсяги контейнерних вантажоперевезень продовжува-
тимуть зростати.
Сталий розвиток України у довгостроковій перспективі як постачальника основних продоволь-
чих товарів і, останнім часом, як імпортера та експортера контейнерних вантажів значною мірою
залежить від здатності держави забезпечити належну сполученість між морськими портами. Це, у
свою чергу, залежить від спроможності України планувати розвиток портів таким чином, щоб стимулюва-
ти ефективне використання земель, балансувати інтереси приватного та державного секторів та сприяти
залученню приватних інвестицій за рахунок зменшення ризиків, яких можна уникнути.
З огляду на міжнародний досвід найбільш розповсюдженим механізмом управління (застосовуєть-
ся в портах Антверпена, Роттердама, Сінгапуру), який надає державі можливість управляти пор-
товою галуззю таким чином, щоб досягти вищевказаних цілей, є модель управління «порт-ленд-
лорд» – адаптована належним чином у національному контексті. У своєму загальному розумінні мо-
дель «порт-лендлорд» базується на двох засадах: (i) портова адміністрація, яка має право власності або
іншим чином здійснює контроль за користуванням портовими територіями, відповідає за планування та
комплексний розвиток портів; (ii) приватні портові оператори здійснюють стивідорну діяльність за догово-
ром концесії або оренди активів і землі із портовою адміністрацією.
Україна значно відстає від провідних морських держав за ефективністю управління портовою га-
луззю. Українські порти – це території, які знаходяться у користуванні різних суб’єктів та по яких не здійс-
нюється системне планування та управління.
Відсутність консолідованого землеволодіння та землекористування в морських портах України (на
прикладі морського порту Південний)
Земельні ділянки перебувають у
публічній власності, більшість –
передані у довгострокову оренду
приватним операторам, проте
деякі – не використовуються за
призначенням.
Фрагментоване землеволодіння
та землекористування (управління
земельними ділянками розподілене
між декількома власниками –
органами місцевої влади, державою,
приватними операторами.
Доступ до причалів, які примикають
до земельних ділянок, що
перебувають у приватній власності
і приватному користуванні,
знаходяться під публічним
контролем.
Земельні ділянки перебувають
у приватній власності та
приватному користуванні.
Вдосконалення управління портовою галуззю України8
Реформування управління портовою галуззю України важливе з огляду на відсутність чітко ви-
значеного галузевого управління морськими портами, а тим більше – брак узгодженості з успішни-
ми міжнародними практиками управління портами та з урахуванням національних особливостей,
який створює ряд ризиків. Такі ризики тягнуть за собою збільшення витрат на ведення бізнесу та
капітальних витрат для інвесторів, а також зниження рентабельності портової галузі на національ-
ному рівні, яких можна уникнути шляхом встановлення консолідованого контролю в портах з боку кор-
поратизованої портової адміністрації та укладення концесійних угод із такою портовою адміністрацією.
Сьогоднішня ситуація в управлінні портами також обмежує інституційні повноваження національного ор-
гану управління портами України Адміністрації морських портів України (АМПУ) у порівнянні із провідними
портовими адміністраціями інших країн.
Хоча нинішня зацікавленість приватного сектора у портовій галузі України є достатньо високою,
що фактично зменшує відчуття терміновості проведення реформ – переваги, які зможуть отрима-
ти інвестори та портові оператори, держава (на національному та регіональному рівнях), переві-
зники вантажів (імпортери та експортери) та економіка в цілому будуть більш сталими, якщо АМ-
ПУ отримає повноваження (де факто) адміністрації, яка здійснює управління портами за моделлю
«порт-лендлорд» на противагу своєму чинному статусу.
Наближення до моделі управління портовою галуззю «порт-лендлорд» надасть державі можливість:
•	 успішно здійснювати планування розвитку портової інфраструктури та надання послуг на рівні окре-
мих та сукупності портів;
•	 забезпечити більш ефективну сполученість між різними видами транспорту та зниження логістичних
витрат;
•	 ефективно інтегрувати порти з портовими містами (та громадами), що сприятиме перетворенню пор-
тової галузі на більш сталу та економічно ефективну;
•	 забезпечити підвищення економічного потенціалу портів для залучення приватних інвестицій.
Вдосконалення управління портовою галуззю України 9
1.		 Галузь морських портів в українському контексті
Україна, країна з рівнем доходу нижче середнього, населення якої дорівнює 45 мільйонам громадян, є по-
тужним експортером масових вантажів, що перевозяться морським шляхом, і має системне значення. Це
другий за величиною експортер фуражних зернових культур1
у світі та п’ятий найбільший експортер пше-
ниці, що становлять відповідно 17% та 9% від світового показника експортованої вантажомісткості цих то-
варів у маркетинговому 2018-2019 році (рис. 1.1). Крім зерна та пшениці, Україна є значним експортером
кількох інших масових товарів. За параметром вантажомісткості в 2017 році на Україну припадало 2,5%
світового експорту залізної руди, 3,5% світового експорту гравію, 12% світового експорту напівфабрика-
тів із заліза, 35% світового експорту некаолінових глин, 46% світового експорту соняшникової олії та 9%
світового експорту ріпаку.
Таким чином, Україна є одним з основних постачальників масових товарів до решти світу, і ці товари пе-
реважно транспортуються морськими шляхами. Будь-яке обмеження можливості України вивести ці ре-
сурси на ринок через свою мережу морських портів може призвести до скорочення промислового вироб-
ництва та запасів продовольчих товарів, товарів народного споживання та фуражу в ланцюгах постачан-
ня основних торгових партнерів України. Цей ризик особливо нагальний у випадку їстівних навалочних
вантажів на експорт (наприклад, фуражного зерна та пшениці), від яких залежать багато країн Північної
Африки, Європейського Союзу (ЄС) та, дедалі частіше, Східної Азії, оскільки вони є основним джерелом
продовольчої безпеки та підґрунтям безперервності виробництва продуктів харчування. Іншими слова-
ми, роль України як міжконтинентального постачальника основних товарів для решти світу є унікальною,
особливо стосовно її (досі) порівняно невеликої за розміром економіки та доходів на душу населення, і
значна частина цієї функції в кінцевому рахунку залежить від достатньої придатності та експлуатаційної
відповідності «морських воріт». Отже, підвищення експлуатаційної та інституційної сталості галузі мор-
ських портів України є актуальною проблемою на глобальному, а не лише на національному чи навіть ре-
гіональному рівні.
Рисунок 1.1 Світовий експорт фуражних зернових культур та пшениці, 2018-2019 маркетинговий рік*
Мільйони метричних тонн
Фуражні зернові культури	
*	Маркетинговий рік стосується періоду між жовтнем і вереснем для фуражних зернових культур і періоду між липнем і черв-
нем для пшениці.
Джерело: АМПУ, аналіз Світового банку
1
	Кукурудза, ячмінь, сорго, овес, жито. Кукурудза становила приблизно 87% українського експорту грубого зерна в 2018-2019
маркетинговому році.
21%23%
13% 13%
15%6%
9%
17%
16%
16%
4% 30%
17%
Світовий експорт = 201 Світовий експорт = 178
Усі інші Усі інші
Австралія
Росія
Росія
Бразилія
Аргентина
США
США
Україна
Україна
Канада ЄС(з яких 87% становить
кукурудза)
Вдосконалення управління портовою галуззю України10
Український експорт зерна за останні 10–15 років стрімко зростав, а доступність на ринку стала більш ди-
версифікованою., і обидва ці чинники позитивно вплинули на можливість галузі залучати приватні інвести-
ції та підвищувати конкурентоспроможність. Хоча обсяги експорту зерна в будь-якій країні щорічно колива-
ються залежно від погодних умов, стану ґрунтів, якості насіння тощо, порівняння середньорічних обсягів
експорту кукурудзи та пшениці в Україні за період 2005-2010рр. та 2015-2020 рр. (прогноз) виявляє неабияке
зростання експортованої сільськогосподарської продукції країни: експорт кукурудзи нині в сім разів біль-
ший, ніж був у другій половині минулого десятиліття, тоді як експорт пшениці зріс майже втричі (рис. 1.2).
Не менш успішною є супутня диверсифікація торгових партнерів. Якщо брати за приклад кукурудзу, то
Україна нині експортує кукурудзу до 68 країн порівняно з 34 країнами – або приблизно половиною від по-
точного ринкового показника – у 2005 році. Тоді як у 2005 році на ринки 10 провідних країн-імпортерів укра-
їнської продукції припадало 87% загального експорту кукурудзи, сьогодні ця частка зменшилася до 80%. І
хоча в 2005 році країни Північної Африки та Близького Сходу були одними з найбільших торгових партне-
рів щодо закупівлі кукурудзи в Україні, нині головними напрямками стали ЄС (крім історично традиційних
ринків Північної Африки та Близького Сходу) та Китай (вперше в історії Україна експортувала кукурудзу
до Китаю лише у 2013 році) (рис. 1.3). Цей вагомий результат комерційної диверсифікації та зростання об-
сягів у поєднанні з очікуванням майбутнього збільшення сільськогосподарських врожаїв в Україні, які за-
лишаються часткою таких в ЄС, та постійним глобальним попитом на цю продукцію, робить український
сектор перевезень навалочних вантажів привабливим для приватних інвестицій.
Рис. 1.2 Середньорічний експорт кукурудзи та пшениці в Україні у 2005-2010 рр. порівняно
з 2015-2020 рр. (прогноз)
Мільйони метричних тонн
Джерело: АМПУ, аналіз Світового банку
Рис. 1.3 Перша десятка ринків експорту української кукурудзи, 2005 р. порівняно з 2017 р.
Мільйони метричних тонн
Джерело: база даних ООН «Комтрейд», аналіз Світового банку
2005-2010
2015-2020F
Кукурудза Пшениця
3.2
6.7
22.5
17.8
7.0x
2.7x
2017 total top-10 = 15.62005 total top-10 = 2.4
0.5 2.8
2.6
2.2
1.2
1.0
0.8
2.0
1.7
0.3
0.3
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.1 0.7
0.7
Нідерланлди
Єгипет
Єгипет
Іспанія
Іспанія
Білорусь
Алжир
Сірія
Туніс
Лівія
Китай
Італія
Ізраїль
Ізраїль Іран
Іран
Росія
Туніс
Португалія
Туреччина
Вдосконалення управління портовою галуззю України 11
Пропускна здатність контейнерних вантажопотоків у портах України залишається відносно низькою за
міжнародними стандартами, але траєкторія розвитку країни говорить про те, що сталий приріст обсягів
контейнерних вантажоперевезень спостерігатиметься, ймовірно, у середньостроковій перспективі. Укра-
їнські порти обробили 850 000 TEU (одиниць у двадцятифутовому еквіваленті) у 2018 році, що все ж ста-
ло гіршим показником у порівнянні з 1,1 млн TEU, оброблених у 2008 році (історично максимальний показ-
ник для України), до настання глобальної економічної кризи 2009 року. Однак дохід на душу населення в
Україні – 3 000 доларів США за ринковими ставками в 2018 році – також є відносно низьким, а міжнарод-
ний досвід країн із середнім рівнем доходу показує, що доходи на душу населення зростатимуть разом із
обсягом контейнерних перевезень (рис. 1.4).
Наприклад, Бразилія та Туреччина, головний експортер навалочних вантажів та регіональний партнер
України, відповідно, є країнами з вищим середнім рівнем доходу, які мають приблизно однаковий дохід на
душу населення за ринковими ставками (що у 3,7-4 рази більше, ніж в Україні) та приблизно такий самий
рівень пропускної здатності контейнерів (приблизно в 14 разів більше, ніж в Україні) (рис. 1.5). Еволюція
цих країн вказує на ймовірність довгострокової еволюції української контейнерної торгівлі під час перехо-
ду України від рівня нижчого середнього до верхнього середнього рівня доходу. Останнім часом приріст
обсягів контейнерних перевезень складав 21% щорічно протягом періоду 2015-2018 рр. (цей показник по-
рівнюваний із середньорічними темпами зростання у 30% протягом докризового періоду 2004-2008 рр.),
що збігається з циклічним відновленням в українській економіці, а також із циклічним відновленням кон-
тейнерних перевезень у світі. Очікується, що зростання пропускної здатності триватиме в короткостроко-
вій перспективі, принаймні, до 2024 року.
Рис. 1.4 Пропускна здатність контейнерних вантажів в українських морських портах у 2004-2017 рр.
Мільйони TEUs
Україна: ВВП на душу населення за ринковими ставками у 2004-2017 рр.
Тисячь доларів США
Джерело: МВФ; база даних «Показники світового розвитку»; «Джорнал оф коммерс» (Journal of Commerce); аналіз та дослі-
дження Світового банку
’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18
1.2
1.0
0.8
0.6
0.40
0.58
0.73
0.99
0.52
0.70
0.81 0.81 0.79
0.66
0.48
0.59
0.71
0.85
1.12
1.4
1.8
2.3
3.1 3.1 3.0
2.1 2.2
2.7
3.0
3.6
3.9 4.03.9
2.6
0.4
0.2
0
’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0
Світова економічна криза
2009 р. та її наслідки
Пік конфлікту з РФ
та вплив світової рецесії
вантажних перевезень
’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18
1.2
1.0
0.8
0.6
0.40
0.58
0.73
0.99
0.52
0.70
0.81 0.81 0.79
0.66
0.48
0.59
0.71
0.85
1.12
1.4
1.8
2.3
3.1 3.1 3.0
2.1 2.2
2.7
3.0
3.6
3.9 4.03.9
2.6
0.4
0.2
0
’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0
Світова економічна криза
2009 р. та її наслідки
Пік конфлікту з РФ
та вплив світової рецесії
вантажних перевезень
Вдосконалення управління портовою галуззю України12
Рис. 1.5 Бразильські та турецькі показники доходу на душу населення та пропускної здатності
контейнерних вантажів у морських портах у 2017 р. відносно доходів України
Джерело: база даних «Показники світового розвитку»; МВФ; аналіз та дослідження Світового банку
Досягнення і, що ще важливіше, підтримання вищезгаданих показників протягом тривалого часу зале-
жить від достатньої та відповідної доступності потужностей для обробки вантажів і суден у морських пор-
тах, а також пов’язаних з цим потужностей сполучення автомобільних, залізничних та внутрішніх водних
шляхів з морськими портами. Наявні на сьогодні потужності з обробки вантажів в українських портах, осо-
бливо для торгівлі зерном, були достатніми для задоволення зростання експорту у минулому. Поточне
середньозважене використання потужностей терміналів в Україні становить приблизно 60-65% (що дійс-
но сигналізує про невеликий надлишок виробничих потужностей). Однак для збереження цієї динаміки в
майбутньому буде потрібно нарощувати потужності терміналів, причальних ліній, мультимодальних вну-
трішніх сполучень (насамперед залізничним транспортом), підхідних каналів та внутрішніх водних шляхів,
що слід здійснювати у стосунку до всієї мережі, але цілеспрямовано, на підставі попиту, за типом това-
рів, регіональним принципом і/або типом операцій (наприклад, харчові масові вантажі проти нехарчових
масових вантажів проти контейнерних вантажів; між різними географічними регіонами та між термінала-
ми загального користування та спеціалізованими терміналами). Оскільки обсяги продовжують зростати,
а додаткові потужності активізуватися у відповідь на таке зростання, разом з цим підвищуватиметься і
складність системи логістики портів, вимагаючи знакових змін у плануванні, прийнятті рішень та спро-
можності інвестиційної підтримки на інституційному рівні на державною та місцевою владою.
Проблема полягає в тому, що наявна модель управління українською галуззю морських портів не відпо-
відає міжнародній практиці та навряд чи принесе в майбутньому стільки економічних благ, скільки можна
було би отримати за умови введення більш впорядкованої моделі. Більшість портів у світі можна класифі-
кувати за моделлю управління та віднести до однієї з чотирьох категорій (рис. 1.6): (i) державні порти, де
держава одночасно є власником або іншим чином контролює використання портових земель, інфраструк-
тури і термінальних потужностей та надає послуги з обробки вантажів (наприклад, словенський порт Ко-
пер); (ii) порти-інструменти, де держава є власником або іншим чином контролює використання портових
земель, інфраструктури та термінальних потужностей, але передає надання послуг операторам приват-
ного сектора (наприклад, порт Читтагонг у Бангладеш); (iii) порти-лендлорди, де держава є власником або
іншим чином контролює використання портових земель і передає право на розвиток термінальних потуж-
ностей порту (а іноді й інфраструктури) та укладає договори щодо надання послуг з перевезення вантажів
із приватним сектором або корпоративними операторами на підставі довгострокових домовленостей (як
правило, йдеться про концесійну угоду) (приклади портів Сінгапуру та Роттердама); та (iv) приватні порти,
де приватні інвестори володіють портовими землями, інфраструктурою та термінальними потужностями
, а також надають послуги з обробки вантажів і транспортних засобів (наприклад, Британський порт Фе-
ліксстоу). Серед цих чотирьох моделей управління найбільш домінантною в міжнародній практиці є мо-
дель «порт-лендлорд». Наприклад, підраховано, що майже 90% світових контейнерних терміналів органі-
12x
14x
16x
10x
8x
6x
3.7 4.0
14.1 14.0
4x
2x
0
Бразилія
Туреччина
Дохід на душу
населення у співвід-
ношенні з Україною
Пропускна здатність у
TEUs у співвідношенні
з Україною
Вдосконалення управління портовою галуззю України 13
зовані як порти-лендлорди, де державні органи управління портами та приватні оператори контейнерних
терміналів функціонують відповідно до концесійних угод або за довгостроковою орендою. Зокрема, всі
чотири моделі передбачають (тобто сприймають як належне) наявність консолідованого контролю за зем-
лекористуванням і планування або з боку державного органу управління портами (у випадку державних
портів, портів-інструментів та портів-лендлордів), або з боку приватної структури (для приватних портів).
Рис. 1.6 Чотири основні моделі управління портами у міжнародній практиці
Характер залученості приватного сектору
Джерело: Аналіз Світового банку
Поточна система управління портами в Україні чітко не підпадає під жодну з цих категорій. Вона не під-
дається чіткій класифікації та, що більш принципово, їй бракує уніфікованого контролю над землекорис-
туванням та плануванням землекористування на рівні вказаної структури. На сьогодні управління та екс-
плуатація українських портів здійснюється вкрай фрагментарно.2
Закон про морські порти України 2013 р.
мав на меті забезпечити більшу узгодженість системи шляхом створення державного органу управління
портами – АМПУ, що має регіональні філії та прагне наблизитись до моделі управління «порт-лендлорд».
Цей намір поки що не вдалося реалізувати, оскільки до компетенції АМПУ входить лише обмежений кон-
троль над зонами причалів, як правило, відсутність контролю над резервними зонами обробки вантажів
і лише опосередкований вплив на місця примикання до порту автомобільних, залізничних доріг та вну-
трішніх водних шляхів.
2
	 Дивіться огляд структури портової галузі та проблем управління у Додатку 1.
Державний порт
Порт-інструмент
Порт-лендлорд
Приватний порт
Велика Британія
Гонконг
Австралія
Сінгапур
Чіееаґонґ
Бангладеш
Копер,
Словенія
Більшість портів
(Північна Європа,
Північна Америка)
Низькі
НизькіВисокі
Високі
Ризикидлядержавногосектора
Ризики для приватного сектора
Договір про
виконання робіт
та надання послуг
Стивідорна
діяльність та
обслуговування
Концесійна
угода
Повна
приватизація
Вдосконалення управління портовою галуззю України14
Землі у межах портів в Україні належать та контролюються кількома сторонами, в тому числі державними
компаніями, обласною владою, муніципалітетами та приватними компаніями (див. рис. 1.7 для ілюстрації
цього питання в Південному, найбільшому і найглибшому морському порту України); в АМПУ мало засо-
бів для координації планування, і як така вона на практиці не є ні органом влади, ні землевласником. Це
робить систему схильною до розгортання надмірної потужності та створення надмірно фрагментованої
бази терміналів. Немає явного зв’язку між портовими операціями та цілями уряду й місцевої влади, також
існують наземні бар’єри, що стають на заваді поліпшення сполучення з районами, віддаленими від портів,
які, здається, є стримувальним чинником розвитку логістичної системи України в цей час.
Рис. 1.7 Поточна ситуація стосовно землеволодіння та землекористування у морському порту
Південний
Джерело: ГІС АМПУ; аналіз Світового банку
За умов нинішнього фрагментованого середовища АМПУ контролює лише (певною мірою) зони причалів,
як правило, не контролює резервні зони обробки вантажів і має лише непрямий вплив на сполучуваність
з віддаленими від портів районами у зонах примикання автодоріг, залізниці та внутрішніх водних шляхів.
Більшість наявних договорів оренди землі було укладено внаслідок пропозицій, ініційованих приватним
сектором, а не в процесі планового розвитку. В орендних угодах відсутні договори про експлуатацію та
не включені критерії виконання умов, що є характерними для концесійних договорів. Багато з них довго-
строкові (до 49 років), що передбачає фіксування умов, які de facto перешкоджають змінам у галузевому
управлінні та обґрунтованості довгострокового планування портової мережі.
АМПУ поставила собі за мету змінити такий стан речей за допомогою галузевої реформи, що піде на ко-
ристь системі в цілому, використовуючи перевірені інструменти, які допоможуть збалансувати інтереси
приватного та державного секторів, як-от дотримання міжнародних стандартів у конкурентних угодах про
концесію. Що перебувають під наглядом громадськості. Аналогічно до того, як це відбувалося з більшістю
країн ЄС та низкою морських економік в Азії й Латинській Америці протягом останніх трьох-чотирьох деся-
тиліть, Україна нині перебуває у перехідному періоді щодо зміни організації управління портовою галуззю,
рухаючись від поточної змішаної мережі портів із державною та приватною формами власності на порто-
ві землі, до запланованої мережі портів-лендлордів. Однак брак контролю за використанням земельних
ділянок у межах портів (не плутати з землеволодінням), що покладено на АМПУ та її місцеві філії, зава-
жає їй здійснювати планування землекористування, що, в свою чергу, заважає АМПУ структурувати кон-
курентні угоди про концесію (особливо для інвестицій у нові підприємства ) у ролі провідного агентства,
таким чином створюючи ризики для потенційних інвесторів, яких можна було би уникнути. Ще більше
ускладнює картину те, що як державна компанія АМПУ, як правило, не має функціональної та фінансової
самостійності. Наразі АМПУ перераховує приблизно 75 відсотків своїх доходів до державного бюджету,
що має наслідки як для управління в галузі, так і для державних витрат на логістику.
Земельні ділянки перебувають у
публічній власності, більшість –
передані у довгострокову оренду
приватним операторам, проте
деякі – не використовуються за
призначенням.
Фрагментоване землеволодіння
та землекористування (управління
земельними ділянками розподілене
між декількома власниками –
органами місцевої влади, державою,
приватними операторами.
Доступ до причалів, які примикають
до земельних ділянок, що
перебувають у приватній власності
і приватному користуванні,
знаходяться під публічним
контролем.
Земельні ділянки перебувають
у приватній власності та
приватному користуванні.
Вдосконалення управління портовою галуззю України 15
1.1.	 Підстави для реформування
Здатність України досить послідовно забезпечувати безперебійне постачання обсягів товарів на експорт
через морські порти відповідно до вищих від середні темпів зростання означає, що приватний сектор бу-
де зацікавлений в галузі морських портів України принаймні у середньостроковій перспективі, незалежно
від будь-яких зусиль щодо впровадження реформ. Про це вже свідчить довгий перелік пропозицій, ініці-
йованих інвесторами, та поточних інвестиційних проєктів у деяких основних українських морських пор-
тах. Наприклад, з кінця 2016 року міжнародний оператор контейнерних терміналів «Хатчісон портс хол-
дінгз» (Hutchison Ports Holdings, ХПХ) підписав Меморандум про взаєморозуміння з українським урядом
щодо експлуатації контейнерних терміналів у порту Чорноморськ шляхом довгострокової оренди; компа-
нія «Поско Деу» (Posco Daewoo) здійснила мажоритарну інвестицію у спільне підприємство з розробки та
управління зерновим терміналом в морському порту Миколаїв; багатонаціональний трейдер «Каргілл»
(Cargill) спільно з українським ТОВ «М.В. Карго» (MV Cargo) побудували за 150 мільйонів доларів США
сучасний термінал для переробки зерна у порту Південний. Крім того, триває процес реалізації двох пі-
лотних проектів державно-приватного партнерства (ДПП) шляхом довгострокової концесії (перші подібні
операції в історії галузі морських портів України) державних стивідорних компаній «Стивідорна компанія
«Ольвія» та «Херсонський морський торговельний порт», у портах Ольвія та Херсон, відповідно, ще три-
ває на момент написання цього звіту та викликає велику зацікавленість інвесторів. У період з 2013 по 2018
рік частка національної морської портової пропускної здатності, яку забезпечували державні стивідорні
компанії, зменшилася на 17% і сьогодні становить 24% від загальної пропускної здатності.
Однак вигоди від розвитку і функціонування портів, які отримають інвестори та оператори терміналів; ін-
тереси у сфері вантажних перевезень; державна, регіональна влада та місцеве самоврядування; та еко-
номіка в цілому були би більшими, більш сталими та піддавалися би меншому ризику, якщо би управлін-
ня та експлуатація української системи морських портів здійснювалися відповідно до адаптованої моде-
лі управління «порт-лендлорд». Це посилило би планування, знизило би сприйняття галузевого ризику,
покращило би надання інтегрованих мультимодальних логістичних послуг та спонукало би до співпраці у
ланцюзі поставок.
Цей звіт має на меті окреслити ймовірні варіанти галузевої реформи, за допомогою якої можна задіяти
адаптовану модель «порт-лендлорд» до українських портів відповідно до сучасної міжнародної практики
та включити такий процес у належний національний та міжнародний контекст. У звіті також міститься на-
мір висвітлити унікальність у міжнародному досвіді проблеми управління портовою галуззю України, осо-
бливо в стосунку до країни-експортера системного значення. Реформа має значення, оскільки її прове-
дення дасть змогу державі:
•	 здійснювати планування портової інфраструктури та надання послуг на рівні мережі, що краще дозво-
лить Україні запобігати невідповідностям між попитом та пропозицією і ухвалювати стратегічні рішен-
ня таким чином, щоби врівноважувалися цілі державного та приватного секторів;
•	 ефективніше сполучати порти із обслуговуваними ними районами, віддаленими від портів, за допо-
могою автомобільних доріг, залізничних та внутрішніх водних шляхів;
•	 краще інтегрувати міські порти і міста (та мешканців міст), в яких вони розташовані;
•	 посилювати фінансові перспективи окремих інвестицій і тим самим ефективніше залучати приватні
інвестиції шляхом кращого управління конкурентним ризиком, правовим ризиком, ризиком землеко-
ристування, екологічним та соціальним ризиками та іншими ризиками, які повинна насамперед брати
на себе держава.
Вищезазначені функції є ознаками найефективніших портів-лендлордів у світі. По суті, прагнення до за-
провадження цих реформ, хоч і амбітне для України у нинішній точці траєкторії свого розвитку, має на меті
лише привести Україну у відповідність до деяких найпоширеніших практик управління портовою галуззю
в цілому світі. Результати, які можна очікувати від прийняття адаптованої моделі управління «порт-ленд-
лорд» в Україні, добре проілюстровані в міжнародному досвіді. Наприклад, якщо взяти за приклад порти,
Вдосконалення управління портовою галуззю України16
які хоча б згідно із одним джерелом3
вважаються найкращими портами навантаження навалом в світі, то
(a) всі вони управляються за моделлю «порт-лендлорд», і (b) всі вони застосовували модель «порт-ленд-
лорд» у її адаптації, з урахуванням місцевого середовища, державних і регіональних цілей, практик та
прагнень (див. табл. 1.1).
Таблиця 1.1. П’ять найкращих портів за версією БІМКО у світі в 2018 році
Найкращі п'ять портів у світі, які спеціалізуються на навалочних вантажах
(за версією БІМКО у 2018 році)
Порт Місце
Модель
управління
Уповноважений орган управління портами
Щецин,
Польща
1 порт- лендлорд •	 Місцева портова адміністрація; комунальне
підприємство, яке відповідає за два морських
порти – Щецин і Свіноуйсьце
•	 Надання приватних послуг зберігання та об-
робки на терміналах
Квебек,
Канада
2 порт- лендлорд •	 Місцева портова адміністрація (федеральна
організація)
•	 Надання приватних послуг зберігання та об-
робки на терміналах
Ньюкасл,
Австралія
3 порт- лендлорд •	 Приватне підприємство діє як землевласник
під загальним наглядом Портової адміністра-
ції Нового Південного Уельсу, державної кор-
порації
•	 Надання приватних послуг зберігання та об-
робки на терміналах
Гладстон,
Австралія
4 порт- лендлорд •	 Державна компанія (корпорація у власно-
сті портового управління) діє як адміністра-
ція порту, землевласник і (частково) оператор
Гладстона і двох інших портів у штаті Квінс-
ленд
Сієнага,
Колумбія
5 порт- лендлорд •	 Національна адміністрація порту діє як зем-
левласник
•	 Приватне керування портами через угоди дов-
готермінової концесії окремо для кожного пор-
ту; держава встановлює портові землі
Джерело: Звіт БІМКО (Балтійська і міжнародна морська рада) про перевірку терміналів для навалочних вантажів за 2018 рік;
аналіз та дослідження Світового банку
Два найважливіші елементи процесу реформування – це встановлення єдиного контролю над портовим
майном та трансформація АМПУ за допомогою не лише юридичних, але й інституційних засобів, у пор-
товий орган з повномасштабними повноваженнями та інструментами для підвищення конкурентоспро-
можності української портової системи. Основна увага буде зосереджена на тому, як зміцнити та легіти-
мізувати контроль АМПУ над портовими землями в українських морських портах, щоби вона могла діяти
3
	 звіт БІМКО (Балтійська і міжнародна морська рада) про перевірку терміналів для навалочних вантажів за 2018 рік. БІМКО
найбільша у світі міжнародна асоціація судноплавства, яка представляє судновласників, операторів, менеджерів, брокерів
та агентів.
Вдосконалення управління портовою галуззю України 17
як порт-орендодавець. Оскільки більшість провідних портів світу деякий час тому отримали єдиний кон-
троль над портовими землями, і оскільки розпорошеність власності в Україні є досить унікальною, кіль-
кість успішних випадків, придатних для прямого порівняння, дуже обмежена. Однак нас надихнули проєк-
ти розширення портів, ініціативи портового співробітництва та випадки управління відносинами між пор-
том і містом. Вони, як правило, позначені конфліктами, пов’язаними з подрібненою власністю, автономією,
правами доступу та користування, які лежать в основі ситуації, що склалася в Україні. Ми використовує-
мо приклади з усього світу, звертаючи найбільшу увагу на ЄС. Такий підхід виправданий тим, що досвід,
пов’язаний з концепцією орендодавця є історично найпоширенішим в Європі, та тим, що Україна має Уго-
ду про асоціацію з ЄС. Нарешті, ми хочемо розглянути проблему консолідації контролю над портовими
землями на тлі більш широкого контексту реформ, який включає дискусію про децентралізацію нестрате-
гічних портів та кластеризацію певних стратегічних портів.
Структура решти звіту така:
•	 у Розділі 2 ми коротко переглядаємо концепцію порту-лендлорду, окреслюємо шляхи її сучасного за-
стосування у деяких провідних портових країнах та регіонах світу і висвітлюємо її еволюцію та вплив
на роль уповноважених органів управління портами;
•	 у Розділі 3 розглядається основне питання контролю над портовими землями з погляду міжнародного
досвіду, включаючи способи отримання контролю, форми контролю та способи забезпечення контро-
лю над портовими землями. Вони проілюстровані практичними прикладами, включаючи огляд конфі-
гурацій портових земель у країнах ЄС, які, як і Україна, перейшли від закритої до відкритої економіки;
•	 у Розділі 4 ми порівнюємо теоретичні варіанти закріплення контролю за землекористуванням, спира-
ючись на можливості, передбачені законодавчою базою України;
•	 у Розділі 5 пропонується можливий шлях реформ для України, включаючи питання землеустрою як
один із кроків у більш широкому процесі;
•	 у Розділі 6 підбито підсумки.
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку
Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку

More Related Content

What's hot

Port administration&ownership&management
Port administration&ownership&managementPort administration&ownership&management
Port administration&ownership&managementBARITEMEL
 
Port evolution in Africa
Port evolution in AfricaPort evolution in Africa
Port evolution in AfricaTristan Wiggill
 
Public Private Partnership (PPP ) in Ports
Public Private Partnership (PPP ) in Ports Public Private Partnership (PPP ) in Ports
Public Private Partnership (PPP ) in Ports Shyam Anandjiwala
 
Strengthening Ukraine’s port sector governance. The World Bank report
Strengthening Ukraine’s port sector governance. The World Bank reportStrengthening Ukraine’s port sector governance. The World Bank report
Strengthening Ukraine’s port sector governance. The World Bank reportUkrainian Sea Ports Authority (USPA)
 
The four pillars of international maritime law
The four pillars of international maritime lawThe four pillars of international maritime law
The four pillars of international maritime lawVistingFaculty
 
Lessons Learnt from Nassau Container Port Project
Lessons Learnt from Nassau Container Port ProjectLessons Learnt from Nassau Container Port Project
Lessons Learnt from Nassau Container Port ProjectCaribbean Development Bank
 
Actividades de las industrias marítimas auxiliares
Actividades de las industrias marítimas auxiliaresActividades de las industrias marítimas auxiliares
Actividades de las industrias marítimas auxiliaresAV41P FAECO
 
port technologies
port technologies port technologies
port technologies Abhishek
 
Los Puertos Marítimos
Los Puertos MarítimosLos Puertos Marítimos
Los Puertos MarítimosOswaldo Quispe
 
Port arrastre, logistics and traffic management
Port arrastre, logistics and traffic managementPort arrastre, logistics and traffic management
Port arrastre, logistics and traffic managementGene Almelia
 
Autonomous ship
Autonomous shipAutonomous ship
Autonomous shipjamaju56
 
Space based vessel detection – combining earth observation and ais for mariti...
Space based vessel detection – combining earth observation and ais for mariti...Space based vessel detection – combining earth observation and ais for mariti...
Space based vessel detection – combining earth observation and ais for mariti...Innovation Norway
 
OVIQ Sample Master
OVIQ Sample Master OVIQ Sample Master
OVIQ Sample Master OCIMF OVID
 

What's hot (20)

Port administration&ownership&management
Port administration&ownership&managementPort administration&ownership&management
Port administration&ownership&management
 
Impc
ImpcImpc
Impc
 
Port evolution in Africa
Port evolution in AfricaPort evolution in Africa
Port evolution in Africa
 
Public Private Partnership (PPP ) in Ports
Public Private Partnership (PPP ) in Ports Public Private Partnership (PPP ) in Ports
Public Private Partnership (PPP ) in Ports
 
Strengthening Ukraine’s port sector governance. The World Bank report
Strengthening Ukraine’s port sector governance. The World Bank reportStrengthening Ukraine’s port sector governance. The World Bank report
Strengthening Ukraine’s port sector governance. The World Bank report
 
USPA 2020 leaflet (Eng)
USPA 2020 leaflet (Eng)USPA 2020 leaflet (Eng)
USPA 2020 leaflet (Eng)
 
The four pillars of international maritime law
The four pillars of international maritime lawThe four pillars of international maritime law
The four pillars of international maritime law
 
Port of Dubai
Port of DubaiPort of Dubai
Port of Dubai
 
MH17
MH17MH17
MH17
 
Lessons Learnt from Nassau Container Port Project
Lessons Learnt from Nassau Container Port ProjectLessons Learnt from Nassau Container Port Project
Lessons Learnt from Nassau Container Port Project
 
Actividades de las industrias marítimas auxiliares
Actividades de las industrias marítimas auxiliaresActividades de las industrias marítimas auxiliares
Actividades de las industrias marítimas auxiliares
 
port technologies
port technologies port technologies
port technologies
 
Los Puertos Marítimos
Los Puertos MarítimosLos Puertos Marítimos
Los Puertos Marítimos
 
Port arrastre, logistics and traffic management
Port arrastre, logistics and traffic managementPort arrastre, logistics and traffic management
Port arrastre, logistics and traffic management
 
Autonomous ship
Autonomous shipAutonomous ship
Autonomous ship
 
Space based vessel detection – combining earth observation and ais for mariti...
Space based vessel detection – combining earth observation and ais for mariti...Space based vessel detection – combining earth observation and ais for mariti...
Space based vessel detection – combining earth observation and ais for mariti...
 
OVIQ Sample Master
OVIQ Sample Master OVIQ Sample Master
OVIQ Sample Master
 
Kandala port view
Kandala port viewKandala port view
Kandala port view
 
An overview of marpol
An overview of marpolAn overview of marpol
An overview of marpol
 
Rotterdam port
Rotterdam portRotterdam port
Rotterdam port
 

More from Ukrainian Sea Ports Authority (USPA)

Досягнення ДП "АМПУ" за 2020 рік та плани на 2021 рік
Досягнення ДП "АМПУ" за 2020 рік та плани на 2021 рікДосягнення ДП "АМПУ" за 2020 рік та плани на 2021 рік
Досягнення ДП "АМПУ" за 2020 рік та плани на 2021 рікUkrainian Sea Ports Authority (USPA)
 
Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року
Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 рокуСтратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року
Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 рокуUkrainian Sea Ports Authority (USPA)
 
Звіт про управління ДП «АМПУ» за 2019 рік / USPA Annual report 2019
Звіт про управління ДП «АМПУ» за 2019 рік / USPA Annual report 2019Звіт про управління ДП «АМПУ» за 2019 рік / USPA Annual report 2019
Звіт про управління ДП «АМПУ» за 2019 рік / USPA Annual report 2019Ukrainian Sea Ports Authority (USPA)
 
Strategic Development Plan of USPA for 2021-2025 (unofficial translation)
Strategic Development Plan of USPA for 2021-2025 (unofficial translation)Strategic Development Plan of USPA for 2021-2025 (unofficial translation)
Strategic Development Plan of USPA for 2021-2025 (unofficial translation)Ukrainian Sea Ports Authority (USPA)
 
Наближення до моделі управління «порт-лендлорд» в Україні. Саммарі звіту Світ...
Наближення до моделі управління «порт-лендлорд» в Україні. Саммарі звіту Світ...Наближення до моделі управління «порт-лендлорд» в Україні. Саммарі звіту Світ...
Наближення до моделі управління «порт-лендлорд» в Україні. Саммарі звіту Світ...Ukrainian Sea Ports Authority (USPA)
 

More from Ukrainian Sea Ports Authority (USPA) (7)

Досягнення ДП "АМПУ" за 2020 рік та плани на 2021 рік
Досягнення ДП "АМПУ" за 2020 рік та плани на 2021 рікДосягнення ДП "АМПУ" за 2020 рік та плани на 2021 рік
Досягнення ДП "АМПУ" за 2020 рік та плани на 2021 рік
 
Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року
Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 рокуСтратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року
Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року
 
Звіт про управління ДП «АМПУ» за 2019 рік / USPA Annual report 2019
Звіт про управління ДП «АМПУ» за 2019 рік / USPA Annual report 2019Звіт про управління ДП «АМПУ» за 2019 рік / USPA Annual report 2019
Звіт про управління ДП «АМПУ» за 2019 рік / USPA Annual report 2019
 
Strategic Development Plan of USPA for 2021-2025 (unofficial translation)
Strategic Development Plan of USPA for 2021-2025 (unofficial translation)Strategic Development Plan of USPA for 2021-2025 (unofficial translation)
Strategic Development Plan of USPA for 2021-2025 (unofficial translation)
 
Ukrainian Sea Port Authority Strategic Plan for 2021-2025
Ukrainian Sea Port Authority Strategic Plan for 2021-2025Ukrainian Sea Port Authority Strategic Plan for 2021-2025
Ukrainian Sea Port Authority Strategic Plan for 2021-2025
 
Наближення до моделі управління «порт-лендлорд» в Україні. Саммарі звіту Світ...
Наближення до моделі управління «порт-лендлорд» в Україні. Саммарі звіту Світ...Наближення до моделі управління «порт-лендлорд» в Україні. Саммарі звіту Світ...
Наближення до моделі управління «порт-лендлорд» в Україні. Саммарі звіту Світ...
 
USPA Corporate Strategy Until 2025
USPA Corporate Strategy Until 2025USPA Corporate Strategy Until 2025
USPA Corporate Strategy Until 2025
 

Вдосконалення управління портовою галуззю України. Звіт Світового банку

  • 1. ВДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛІННЯ ПОРТОВОЮ ГАЛУЗЗЮ УКРАЇНИ КОНСОЛІДАЦІЯ КОНТРОЛЮ ЗА КОРИСТУВАННЯМ ПОРТОВИМИ ТЕРИТОРІЯМИ ТА НАБЛИЖЕННЯ ДО МОДЕЛІ УПРАВЛІННЯ «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД»: СВІТОВИЙ ДОСВІД І ПЕРСПЕКТИВИ РЕФОРМУВАННЯ В УКРАЇНСЬКОМУ КОНТЕКСТІ
  • 2. ВДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛІННЯ ПОРТОВОЮ ГАЛУЗЗЮ УКРАЇНИ КОНСОЛІДАЦІЯ КОНТРОЛЮ ЗА КОРИСТУВАННЯМ ПОРТОВИМИ ТЕРИТОРІЯМИ ТА НАБЛИЖЕННЯ ДО МОДЕЛІ УПРАВЛІННЯ «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД»: СВІТОВИЙ ДОСВІД І ПЕРСПЕКТИВИ РЕФОРМУВАННЯ В УКРАЇНСЬКОМУ КОНТЕКСТІ Київ, 2020
  • 3. Вдосконалення управління портовою галуззю України2 © 2020 The World Bank 1818 H Street NW, Washington DC 20433 Телефон: 202-473-1000; вебсайт: www.worldbank.org Деякі права застережені. Ця публікація є результатом роботи співробітників Світового банку. Спостереження, тлумачення та ви- сновки, викладені в цій публікації, можуть не відображати позицію Ради виконавчих директорів Світового банку або урядів, які вони представляють. Світовий банк не гарантує достовірності даних, представлених у цьому дослідженні. Кордони, кольори, назви та інші відомості, які містяться на картах, наведених у цій публікації, не містять офіційної оцінки Світовим банком правового статусу будь-якої території та не свід- чать про затвердження або схвалення ним певних кордонів. Права та дозволи Матеріали цієї публікації захищені авторським правом. Оскільки Світовий банк заохочує розповсюдження своїх знань, ця публікація може бути відтворена повністю або частково для некомерційних цілей за умо- ви належного посилання. Посилання. Посилаючись на цю публікацію, оформлюйте бібліографічне посилання так: «Світовий банк. {РІК ПУБЛІКАЦІЇ}. {НАЗВА}. © Світовий банк». Усі запити щодо прав та ліцензій, у тому числі допоміжних прав, слід надсилати на адресу: World Bank Publications, The World Bank Group, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; факс: 202-522-2625; електронна пошта: pubrights@worldbank.org.
  • 4. Вдосконалення управління портовою галуззю України 3 Зміст Подяки��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 6 Короткий зміст�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 7 1. Галузь морських портів в українському контексті���������������������������������������������������������������������������������������� 9 1.1. Підстави для реформування����������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 15 2. Модель «порт-лендлорд»: концепція, реалізація та майбутні перспективи������������������������������������������� 18 2.1. Модель «порт-лендлорд» і землеволодіння в портах������������������������������������������������������������������������ 18 2.2. Застосування моделі «порт-лендлорд» у світі������������������������������������������������������������������������������������ 19 2.2.1. Європа������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 20 2.2.2. Північна Америка������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 21 2.2.3. Латинська Америка���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 21 2.2.4. Африка������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 22 2.2.5. Азія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 23 2.2.6. Океанія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 24 2.3. Еволюція моделі «порт-лендлорд» і автономія портових адміністрацій����������������������������������������� 24 3. Міжнародний досвід щодо отримання однорідного та законного контролю над портовими землями������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 28 3.1. Шляхи отримання контролю������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 28 3.2. Форми контролю������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 30 3.3. Шляхи легітимізації контролю��������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 32 3.3.1. Оцінка впливу�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 33 3.3.2. Розподіл доходу��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 33 3.3.3. Представництво в управлінні����������������������������������������������������������������������������������������������������� 34 3.4. Управління земельними ресурсами в “нових” країнах-членах ЄС��������������������������������������������������� 38 3.4.1. Румунія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 40 3.4.2. Болгарія����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 40 3.4.3. Словенія���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 40 3.4.4. Хорватія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������41 3.4.5. Польща�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������41 3.4.6. Латвія��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 42 3.4.7. Литва���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 43 3.4.8. Естонія������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 43 3.4.9. Наслідки та засвоєні уроки��������������������������������������������������������������������������������������������������������� 43
  • 5. Вдосконалення управління портовою галуззю України4 4. Можливості для консолідації контролю над землекористуванням у межах законодавства України������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 45 4.1. Категорії портових земель��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 45 4.2. Відповідні форми контролю над портовими землями������������������������������������������������������������������������ 46 4.2.1. Право довірчої власності������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 47 4.2.2. Індустріальні парки���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 49 4.2.3. Порівняння������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 49 4.3. Правові питання, пов’язані з плануванням землекористування та придбанням земель��������������� 50 4.3.1. Особливий статус території порту���������������������������������������������������������������������������������������������� 50 4.3.2. Статус та місія портової адміністрації����������������������������������������������������������������������������������������51 4.3.3. Координація землекористування����������������������������������������������������������������������������������������������� 52 4.3.4. Переважне право на придбання землі�������������������������������������������������������������������������������������� 53 4.3.5. Викуп приватних земель для потреб порту������������������������������������������������������������������������������ 54 4.3.6. Розширення портів����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 55 4.3.7. Регулювання земель водного фонду����������������������������������������������������������������������������������������� 56 4.4. Висновки�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 57 5. Можливий шлях реформування портової галузі України�������������������������������������������������������������������������� 59 5.1. Визначення меж територій портів стратегічного значення���������������������������������������������������������������� 60 5.1.1. Визначення і закріплення на законодавчому рівні меж територій портів������������������������������ 60 5.1.2. Розрізнення портів стратегічного та вторинного значення����������������������������������������������������� 61 5.1.3. Потенційна кластеризація портів стратегічного значення������������������������������������������������������� 62 5.2. Консолідація управління / контролю над портами стратегічного значення������������������������������������� 63 5.2.1. Ідентифікація поточних прав власності та порядку землекористування у портах стратегічного значення.......................................................................................................... 63 5.2.2. Вибір підходу до консолідації управління / контролю над портами стратегічного значення�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 64 5.2.3. Визначення переваг від консолідації управління / контролю������������������������������������������������� 64 5.3. Управління територіями портів стратегічного значення�������������������������������������������������������������������� 64 5.3.1. Вибір інструментів для передачі контролю над територіями портів стратегічного значення до портової адміністрації������������������������������������������������������������������ 64 5.3.2. Визначення рівня централізації������������������������������������������������������������������������������������������������� 64 5.3.3. Врегулювання управління портовою адміністрацією�������������������������������������������������������������� 65 6. Висновки��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 67 7. Посилання������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 69 8. Додаток: Огляд законодавства, що регулює земельні відносини в українських морських портах�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 73
  • 6. Вдосконалення управління портовою галуззю України 5 Список рисунків Рисунок 1.1. Світовий експорт фуражних зернових культур та пшениці, 2018-2019 маркетинговий рік*������������������������������������������������������������������������������������������������������� 9 Рисунок 1.2. Середньорічний експорт кукурудзи та пшениці в Україні у 2005-2010 рр. порівняно з 2015-2020 рр. (прогноз)������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 10 Рисунок 1.3. Перша десятка ринків експорту української кукурудзи, 2005 р. порівняно з 2017 р.���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 10 Рисунок 1.4. Пропускна здатність контейнерних вантажів в українських морських портах у 2004-2017 рр.�������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������11 Рисунок 1.5. Бразильські та турецькі показники доходу на душу населення та пропускної здатності контейнерних вантажів у морських портах у 2017 р. відносно доходів України���������������������12 Рисунок 1.6. Чотири основні моделі управління портами у міжнародній практиці��������������������������������������13 Рисунок 1.7. Поточна ситуація стосовно землеволодіння та землекористування у морському порту Південний����������������������������������������������������������������������������������������������������� 14 Рисунок 3.1. Право власності на портову землю в Європі���������������������������������������������������������������������������� 31 Рисунок 5.1. Фази реформи������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 59 Рисунок 5.2. База даних щодо землекористування АМПУ та інструмент візуалізації ГІС: знімки з екрана����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 60 Рисунок 5.3. Європейські «багатопортові ворота» для контейнерних перевезень������������������������������������ 62 Список таблиць Таблиця 1.1. П’ять найкращих портів за версією БІМКО у світі в 2018 році������������������������������������������������� 16 Таблиця 2.1. Операційні моделі портів������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 19 Таблиця 2.2. Основні ознаки та переваги корпоратизованих портових адміністрацій������������������������������� 25 Таблиця 2.3. Міжнародний досвід використання моделі «порт-лендлорд»������������������������������������������������� 26 Таблиця 3.1. Варіанти отримання однорідного та законного контролю над землями портів�������������������� 28 Таблиця 3.2. Потенційні позитивні та негативні наслідки розвитку портів�������������������������������������������������� 33 Таблиця 3.3. Порівняння складу наглядової ради в основних європейських портових адміністраціях�������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 34 Таблиця 3.4. Особливості управління портами у нових країнах-членах ЄС������������������������������������������������ 38 Таблиця 3.5. Операційні та фінансові показники портів нових країн-членів ЄС����������������������������������������� 39 Таблиця 5.1. Ієрархії портів у національній політиці�������������������������������������������������������������������������������������� 61 Таблиця 5.2. Приклади кластеризації портів у міжнародній практиці���������������������������������������������������������� 63 Таблиця 5.3. Програмні пункти реформи корпоратизації������������������������������������������������������������������������������ 65 Таблиця A2: Порівняння моделей довірчої власності та оренди за типом майнових прав на землю������74
  • 7. Вдосконалення управління портовою галуззю України6 Подяки Цей звіт було підготовлено командою Світового банку під керівництвом Ґозде Ісік (старшого економіста у транспортній галузі) та Луїса К. Бланкаса (старший економіст у транспортній галузі) за участі Патріка Верхувена (провідний консультант у сфері портів, Міжнародна асоціація портів і гаваней), Андрія Підгайного (старший юридичний консультант, юридична фірма «AGRECА»), Андрія Шкляра та Олександра Підлісного (розробка та проєктування компонентів ГІС, Центр транспортних стратегій) та Джона Арнольда (Міністерство фінансів США). Вкрай корисними для роботи команди виявилися коментарі рецензентів – експертів Світового банку Кавіти Сетхі (старший економіст у транспортній галузі) та Нінана Ооммена Біджу (старший спеціаліст у сфері портів). Команда вдячна за супровід, наданий Сату Кахконен (директор Світового банку у справах України), Карлою Гонзалес Карвахаль (керівник з практичних питань у транспортній галузі в Європі), Хуаном Гавірія (колишній керівник з практичних питань у транспортній галузі в Європі), Бахером Ель-Хіфнаві (керівник програм у сфері інфраструктури та сталого розвитку) та Фіоною Коллін (провідний спеціаліст у транспортній галузі). Насамкінець, ми висловлюємо подяку Владиславу Криклію, Міністру інфраструктури України, а також Володимиру Омеляну, Міністру інфраструктури України (у 2016-2019 рр.), за їхнє керівництво та підтримку, а також нашим колегам із Адміністрації морських портів України (АМПУ) Райвісу Вецкагансу, Володимиру Шемаєву та Ользі Комаровій за плідні дискусії, консультації, ідеї, організацію спільних зустрічей, а також за доступ до даних та інформації.
  • 8. Вдосконалення управління портовою галуззю України 7 Короткий зміст Україна – морська держава, яка має системне значення для решти світу. Україна – другий найбільший експортер зернових – переважно кукурудзи – і п’ятий найбільший експортер пшениці. Це товари, від по- стачання яких залежать багато країн, особливо в Північній Африці та Європейському Союзі (ЄС), а також останнім часом і в Східній Азії в частині підтримки базової продовольчої безпеки та виробництва продо- вольства. Україна також є важливим постачальником на ринках інших харчових і мінеральних насипних вантажів. Експорт основних зернових культур в Україні помітно зріс за останні 10–15 років, а присутність на міжнародних ринках стала більш диверсифікованою. На фоні активізації переробки контейнерних вантажів в Україні останнім часом вважається, що обсяги контейнерних вантажоперевезень продовжува- тимуть зростати. Сталий розвиток України у довгостроковій перспективі як постачальника основних продоволь- чих товарів і, останнім часом, як імпортера та експортера контейнерних вантажів значною мірою залежить від здатності держави забезпечити належну сполученість між морськими портами. Це, у свою чергу, залежить від спроможності України планувати розвиток портів таким чином, щоб стимулюва- ти ефективне використання земель, балансувати інтереси приватного та державного секторів та сприяти залученню приватних інвестицій за рахунок зменшення ризиків, яких можна уникнути. З огляду на міжнародний досвід найбільш розповсюдженим механізмом управління (застосовуєть- ся в портах Антверпена, Роттердама, Сінгапуру), який надає державі можливість управляти пор- товою галуззю таким чином, щоб досягти вищевказаних цілей, є модель управління «порт-ленд- лорд» – адаптована належним чином у національному контексті. У своєму загальному розумінні мо- дель «порт-лендлорд» базується на двох засадах: (i) портова адміністрація, яка має право власності або іншим чином здійснює контроль за користуванням портовими територіями, відповідає за планування та комплексний розвиток портів; (ii) приватні портові оператори здійснюють стивідорну діяльність за догово- ром концесії або оренди активів і землі із портовою адміністрацією. Україна значно відстає від провідних морських держав за ефективністю управління портовою га- луззю. Українські порти – це території, які знаходяться у користуванні різних суб’єктів та по яких не здійс- нюється системне планування та управління. Відсутність консолідованого землеволодіння та землекористування в морських портах України (на прикладі морського порту Південний) Земельні ділянки перебувають у публічній власності, більшість – передані у довгострокову оренду приватним операторам, проте деякі – не використовуються за призначенням. Фрагментоване землеволодіння та землекористування (управління земельними ділянками розподілене між декількома власниками – органами місцевої влади, державою, приватними операторами. Доступ до причалів, які примикають до земельних ділянок, що перебувають у приватній власності і приватному користуванні, знаходяться під публічним контролем. Земельні ділянки перебувають у приватній власності та приватному користуванні.
  • 9. Вдосконалення управління портовою галуззю України8 Реформування управління портовою галуззю України важливе з огляду на відсутність чітко ви- значеного галузевого управління морськими портами, а тим більше – брак узгодженості з успішни- ми міжнародними практиками управління портами та з урахуванням національних особливостей, який створює ряд ризиків. Такі ризики тягнуть за собою збільшення витрат на ведення бізнесу та капітальних витрат для інвесторів, а також зниження рентабельності портової галузі на національ- ному рівні, яких можна уникнути шляхом встановлення консолідованого контролю в портах з боку кор- поратизованої портової адміністрації та укладення концесійних угод із такою портовою адміністрацією. Сьогоднішня ситуація в управлінні портами також обмежує інституційні повноваження національного ор- гану управління портами України Адміністрації морських портів України (АМПУ) у порівнянні із провідними портовими адміністраціями інших країн. Хоча нинішня зацікавленість приватного сектора у портовій галузі України є достатньо високою, що фактично зменшує відчуття терміновості проведення реформ – переваги, які зможуть отрима- ти інвестори та портові оператори, держава (на національному та регіональному рівнях), переві- зники вантажів (імпортери та експортери) та економіка в цілому будуть більш сталими, якщо АМ- ПУ отримає повноваження (де факто) адміністрації, яка здійснює управління портами за моделлю «порт-лендлорд» на противагу своєму чинному статусу. Наближення до моделі управління портовою галуззю «порт-лендлорд» надасть державі можливість: • успішно здійснювати планування розвитку портової інфраструктури та надання послуг на рівні окре- мих та сукупності портів; • забезпечити більш ефективну сполученість між різними видами транспорту та зниження логістичних витрат; • ефективно інтегрувати порти з портовими містами (та громадами), що сприятиме перетворенню пор- тової галузі на більш сталу та економічно ефективну; • забезпечити підвищення економічного потенціалу портів для залучення приватних інвестицій.
  • 10. Вдосконалення управління портовою галуззю України 9 1. Галузь морських портів в українському контексті Україна, країна з рівнем доходу нижче середнього, населення якої дорівнює 45 мільйонам громадян, є по- тужним експортером масових вантажів, що перевозяться морським шляхом, і має системне значення. Це другий за величиною експортер фуражних зернових культур1 у світі та п’ятий найбільший експортер пше- ниці, що становлять відповідно 17% та 9% від світового показника експортованої вантажомісткості цих то- варів у маркетинговому 2018-2019 році (рис. 1.1). Крім зерна та пшениці, Україна є значним експортером кількох інших масових товарів. За параметром вантажомісткості в 2017 році на Україну припадало 2,5% світового експорту залізної руди, 3,5% світового експорту гравію, 12% світового експорту напівфабрика- тів із заліза, 35% світового експорту некаолінових глин, 46% світового експорту соняшникової олії та 9% світового експорту ріпаку. Таким чином, Україна є одним з основних постачальників масових товарів до решти світу, і ці товари пе- реважно транспортуються морськими шляхами. Будь-яке обмеження можливості України вивести ці ре- сурси на ринок через свою мережу морських портів може призвести до скорочення промислового вироб- ництва та запасів продовольчих товарів, товарів народного споживання та фуражу в ланцюгах постачан- ня основних торгових партнерів України. Цей ризик особливо нагальний у випадку їстівних навалочних вантажів на експорт (наприклад, фуражного зерна та пшениці), від яких залежать багато країн Північної Африки, Європейського Союзу (ЄС) та, дедалі частіше, Східної Азії, оскільки вони є основним джерелом продовольчої безпеки та підґрунтям безперервності виробництва продуктів харчування. Іншими слова- ми, роль України як міжконтинентального постачальника основних товарів для решти світу є унікальною, особливо стосовно її (досі) порівняно невеликої за розміром економіки та доходів на душу населення, і значна частина цієї функції в кінцевому рахунку залежить від достатньої придатності та експлуатаційної відповідності «морських воріт». Отже, підвищення експлуатаційної та інституційної сталості галузі мор- ських портів України є актуальною проблемою на глобальному, а не лише на національному чи навіть ре- гіональному рівні. Рисунок 1.1 Світовий експорт фуражних зернових культур та пшениці, 2018-2019 маркетинговий рік* Мільйони метричних тонн Фуражні зернові культури * Маркетинговий рік стосується періоду між жовтнем і вереснем для фуражних зернових культур і періоду між липнем і черв- нем для пшениці. Джерело: АМПУ, аналіз Світового банку 1 Кукурудза, ячмінь, сорго, овес, жито. Кукурудза становила приблизно 87% українського експорту грубого зерна в 2018-2019 маркетинговому році. 21%23% 13% 13% 15%6% 9% 17% 16% 16% 4% 30% 17% Світовий експорт = 201 Світовий експорт = 178 Усі інші Усі інші Австралія Росія Росія Бразилія Аргентина США США Україна Україна Канада ЄС(з яких 87% становить кукурудза)
  • 11. Вдосконалення управління портовою галуззю України10 Український експорт зерна за останні 10–15 років стрімко зростав, а доступність на ринку стала більш ди- версифікованою., і обидва ці чинники позитивно вплинули на можливість галузі залучати приватні інвести- ції та підвищувати конкурентоспроможність. Хоча обсяги експорту зерна в будь-якій країні щорічно колива- ються залежно від погодних умов, стану ґрунтів, якості насіння тощо, порівняння середньорічних обсягів експорту кукурудзи та пшениці в Україні за період 2005-2010рр. та 2015-2020 рр. (прогноз) виявляє неабияке зростання експортованої сільськогосподарської продукції країни: експорт кукурудзи нині в сім разів біль- ший, ніж був у другій половині минулого десятиліття, тоді як експорт пшениці зріс майже втричі (рис. 1.2). Не менш успішною є супутня диверсифікація торгових партнерів. Якщо брати за приклад кукурудзу, то Україна нині експортує кукурудзу до 68 країн порівняно з 34 країнами – або приблизно половиною від по- точного ринкового показника – у 2005 році. Тоді як у 2005 році на ринки 10 провідних країн-імпортерів укра- їнської продукції припадало 87% загального експорту кукурудзи, сьогодні ця частка зменшилася до 80%. І хоча в 2005 році країни Північної Африки та Близького Сходу були одними з найбільших торгових партне- рів щодо закупівлі кукурудзи в Україні, нині головними напрямками стали ЄС (крім історично традиційних ринків Північної Африки та Близького Сходу) та Китай (вперше в історії Україна експортувала кукурудзу до Китаю лише у 2013 році) (рис. 1.3). Цей вагомий результат комерційної диверсифікації та зростання об- сягів у поєднанні з очікуванням майбутнього збільшення сільськогосподарських врожаїв в Україні, які за- лишаються часткою таких в ЄС, та постійним глобальним попитом на цю продукцію, робить український сектор перевезень навалочних вантажів привабливим для приватних інвестицій. Рис. 1.2 Середньорічний експорт кукурудзи та пшениці в Україні у 2005-2010 рр. порівняно з 2015-2020 рр. (прогноз) Мільйони метричних тонн Джерело: АМПУ, аналіз Світового банку Рис. 1.3 Перша десятка ринків експорту української кукурудзи, 2005 р. порівняно з 2017 р. Мільйони метричних тонн Джерело: база даних ООН «Комтрейд», аналіз Світового банку 2005-2010 2015-2020F Кукурудза Пшениця 3.2 6.7 22.5 17.8 7.0x 2.7x 2017 total top-10 = 15.62005 total top-10 = 2.4 0.5 2.8 2.6 2.2 1.2 1.0 0.8 2.0 1.7 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.7 0.7 Нідерланлди Єгипет Єгипет Іспанія Іспанія Білорусь Алжир Сірія Туніс Лівія Китай Італія Ізраїль Ізраїль Іран Іран Росія Туніс Португалія Туреччина
  • 12. Вдосконалення управління портовою галуззю України 11 Пропускна здатність контейнерних вантажопотоків у портах України залишається відносно низькою за міжнародними стандартами, але траєкторія розвитку країни говорить про те, що сталий приріст обсягів контейнерних вантажоперевезень спостерігатиметься, ймовірно, у середньостроковій перспективі. Укра- їнські порти обробили 850 000 TEU (одиниць у двадцятифутовому еквіваленті) у 2018 році, що все ж ста- ло гіршим показником у порівнянні з 1,1 млн TEU, оброблених у 2008 році (історично максимальний показ- ник для України), до настання глобальної економічної кризи 2009 року. Однак дохід на душу населення в Україні – 3 000 доларів США за ринковими ставками в 2018 році – також є відносно низьким, а міжнарод- ний досвід країн із середнім рівнем доходу показує, що доходи на душу населення зростатимуть разом із обсягом контейнерних перевезень (рис. 1.4). Наприклад, Бразилія та Туреччина, головний експортер навалочних вантажів та регіональний партнер України, відповідно, є країнами з вищим середнім рівнем доходу, які мають приблизно однаковий дохід на душу населення за ринковими ставками (що у 3,7-4 рази більше, ніж в Україні) та приблизно такий самий рівень пропускної здатності контейнерів (приблизно в 14 разів більше, ніж в Україні) (рис. 1.5). Еволюція цих країн вказує на ймовірність довгострокової еволюції української контейнерної торгівлі під час перехо- ду України від рівня нижчого середнього до верхнього середнього рівня доходу. Останнім часом приріст обсягів контейнерних перевезень складав 21% щорічно протягом періоду 2015-2018 рр. (цей показник по- рівнюваний із середньорічними темпами зростання у 30% протягом докризового періоду 2004-2008 рр.), що збігається з циклічним відновленням в українській економіці, а також із циклічним відновленням кон- тейнерних перевезень у світі. Очікується, що зростання пропускної здатності триватиме в короткостроко- вій перспективі, принаймні, до 2024 року. Рис. 1.4 Пропускна здатність контейнерних вантажів в українських морських портах у 2004-2017 рр. Мільйони TEUs Україна: ВВП на душу населення за ринковими ставками у 2004-2017 рр. Тисячь доларів США Джерело: МВФ; база даних «Показники світового розвитку»; «Джорнал оф коммерс» (Journal of Commerce); аналіз та дослі- дження Світового банку ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18 1.2 1.0 0.8 0.6 0.40 0.58 0.73 0.99 0.52 0.70 0.81 0.81 0.79 0.66 0.48 0.59 0.71 0.85 1.12 1.4 1.8 2.3 3.1 3.1 3.0 2.1 2.2 2.7 3.0 3.6 3.9 4.03.9 2.6 0.4 0.2 0 ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0 Світова економічна криза 2009 р. та її наслідки Пік конфлікту з РФ та вплив світової рецесії вантажних перевезень ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18 1.2 1.0 0.8 0.6 0.40 0.58 0.73 0.99 0.52 0.70 0.81 0.81 0.79 0.66 0.48 0.59 0.71 0.85 1.12 1.4 1.8 2.3 3.1 3.1 3.0 2.1 2.2 2.7 3.0 3.6 3.9 4.03.9 2.6 0.4 0.2 0 ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0 Світова економічна криза 2009 р. та її наслідки Пік конфлікту з РФ та вплив світової рецесії вантажних перевезень
  • 13. Вдосконалення управління портовою галуззю України12 Рис. 1.5 Бразильські та турецькі показники доходу на душу населення та пропускної здатності контейнерних вантажів у морських портах у 2017 р. відносно доходів України Джерело: база даних «Показники світового розвитку»; МВФ; аналіз та дослідження Світового банку Досягнення і, що ще важливіше, підтримання вищезгаданих показників протягом тривалого часу зале- жить від достатньої та відповідної доступності потужностей для обробки вантажів і суден у морських пор- тах, а також пов’язаних з цим потужностей сполучення автомобільних, залізничних та внутрішніх водних шляхів з морськими портами. Наявні на сьогодні потужності з обробки вантажів в українських портах, осо- бливо для торгівлі зерном, були достатніми для задоволення зростання експорту у минулому. Поточне середньозважене використання потужностей терміналів в Україні становить приблизно 60-65% (що дійс- но сигналізує про невеликий надлишок виробничих потужностей). Однак для збереження цієї динаміки в майбутньому буде потрібно нарощувати потужності терміналів, причальних ліній, мультимодальних вну- трішніх сполучень (насамперед залізничним транспортом), підхідних каналів та внутрішніх водних шляхів, що слід здійснювати у стосунку до всієї мережі, але цілеспрямовано, на підставі попиту, за типом това- рів, регіональним принципом і/або типом операцій (наприклад, харчові масові вантажі проти нехарчових масових вантажів проти контейнерних вантажів; між різними географічними регіонами та між термінала- ми загального користування та спеціалізованими терміналами). Оскільки обсяги продовжують зростати, а додаткові потужності активізуватися у відповідь на таке зростання, разом з цим підвищуватиметься і складність системи логістики портів, вимагаючи знакових змін у плануванні, прийнятті рішень та спро- можності інвестиційної підтримки на інституційному рівні на державною та місцевою владою. Проблема полягає в тому, що наявна модель управління українською галуззю морських портів не відпо- відає міжнародній практиці та навряд чи принесе в майбутньому стільки економічних благ, скільки можна було би отримати за умови введення більш впорядкованої моделі. Більшість портів у світі можна класифі- кувати за моделлю управління та віднести до однієї з чотирьох категорій (рис. 1.6): (i) державні порти, де держава одночасно є власником або іншим чином контролює використання портових земель, інфраструк- тури і термінальних потужностей та надає послуги з обробки вантажів (наприклад, словенський порт Ко- пер); (ii) порти-інструменти, де держава є власником або іншим чином контролює використання портових земель, інфраструктури та термінальних потужностей, але передає надання послуг операторам приват- ного сектора (наприклад, порт Читтагонг у Бангладеш); (iii) порти-лендлорди, де держава є власником або іншим чином контролює використання портових земель і передає право на розвиток термінальних потуж- ностей порту (а іноді й інфраструктури) та укладає договори щодо надання послуг з перевезення вантажів із приватним сектором або корпоративними операторами на підставі довгострокових домовленостей (як правило, йдеться про концесійну угоду) (приклади портів Сінгапуру та Роттердама); та (iv) приватні порти, де приватні інвестори володіють портовими землями, інфраструктурою та термінальними потужностями , а також надають послуги з обробки вантажів і транспортних засобів (наприклад, Британський порт Фе- ліксстоу). Серед цих чотирьох моделей управління найбільш домінантною в міжнародній практиці є мо- дель «порт-лендлорд». Наприклад, підраховано, що майже 90% світових контейнерних терміналів органі- 12x 14x 16x 10x 8x 6x 3.7 4.0 14.1 14.0 4x 2x 0 Бразилія Туреччина Дохід на душу населення у співвід- ношенні з Україною Пропускна здатність у TEUs у співвідношенні з Україною
  • 14. Вдосконалення управління портовою галуззю України 13 зовані як порти-лендлорди, де державні органи управління портами та приватні оператори контейнерних терміналів функціонують відповідно до концесійних угод або за довгостроковою орендою. Зокрема, всі чотири моделі передбачають (тобто сприймають як належне) наявність консолідованого контролю за зем- лекористуванням і планування або з боку державного органу управління портами (у випадку державних портів, портів-інструментів та портів-лендлордів), або з боку приватної структури (для приватних портів). Рис. 1.6 Чотири основні моделі управління портами у міжнародній практиці Характер залученості приватного сектору Джерело: Аналіз Світового банку Поточна система управління портами в Україні чітко не підпадає під жодну з цих категорій. Вона не під- дається чіткій класифікації та, що більш принципово, їй бракує уніфікованого контролю над землекорис- туванням та плануванням землекористування на рівні вказаної структури. На сьогодні управління та екс- плуатація українських портів здійснюється вкрай фрагментарно.2 Закон про морські порти України 2013 р. мав на меті забезпечити більшу узгодженість системи шляхом створення державного органу управління портами – АМПУ, що має регіональні філії та прагне наблизитись до моделі управління «порт-лендлорд». Цей намір поки що не вдалося реалізувати, оскільки до компетенції АМПУ входить лише обмежений кон- троль над зонами причалів, як правило, відсутність контролю над резервними зонами обробки вантажів і лише опосередкований вплив на місця примикання до порту автомобільних, залізничних доріг та вну- трішніх водних шляхів. 2 Дивіться огляд структури портової галузі та проблем управління у Додатку 1. Державний порт Порт-інструмент Порт-лендлорд Приватний порт Велика Британія Гонконг Австралія Сінгапур Чіееаґонґ Бангладеш Копер, Словенія Більшість портів (Північна Європа, Північна Америка) Низькі НизькіВисокі Високі Ризикидлядержавногосектора Ризики для приватного сектора Договір про виконання робіт та надання послуг Стивідорна діяльність та обслуговування Концесійна угода Повна приватизація
  • 15. Вдосконалення управління портовою галуззю України14 Землі у межах портів в Україні належать та контролюються кількома сторонами, в тому числі державними компаніями, обласною владою, муніципалітетами та приватними компаніями (див. рис. 1.7 для ілюстрації цього питання в Південному, найбільшому і найглибшому морському порту України); в АМПУ мало засо- бів для координації планування, і як така вона на практиці не є ні органом влади, ні землевласником. Це робить систему схильною до розгортання надмірної потужності та створення надмірно фрагментованої бази терміналів. Немає явного зв’язку між портовими операціями та цілями уряду й місцевої влади, також існують наземні бар’єри, що стають на заваді поліпшення сполучення з районами, віддаленими від портів, які, здається, є стримувальним чинником розвитку логістичної системи України в цей час. Рис. 1.7 Поточна ситуація стосовно землеволодіння та землекористування у морському порту Південний Джерело: ГІС АМПУ; аналіз Світового банку За умов нинішнього фрагментованого середовища АМПУ контролює лише (певною мірою) зони причалів, як правило, не контролює резервні зони обробки вантажів і має лише непрямий вплив на сполучуваність з віддаленими від портів районами у зонах примикання автодоріг, залізниці та внутрішніх водних шляхів. Більшість наявних договорів оренди землі було укладено внаслідок пропозицій, ініційованих приватним сектором, а не в процесі планового розвитку. В орендних угодах відсутні договори про експлуатацію та не включені критерії виконання умов, що є характерними для концесійних договорів. Багато з них довго- строкові (до 49 років), що передбачає фіксування умов, які de facto перешкоджають змінам у галузевому управлінні та обґрунтованості довгострокового планування портової мережі. АМПУ поставила собі за мету змінити такий стан речей за допомогою галузевої реформи, що піде на ко- ристь системі в цілому, використовуючи перевірені інструменти, які допоможуть збалансувати інтереси приватного та державного секторів, як-от дотримання міжнародних стандартів у конкурентних угодах про концесію. Що перебувають під наглядом громадськості. Аналогічно до того, як це відбувалося з більшістю країн ЄС та низкою морських економік в Азії й Латинській Америці протягом останніх трьох-чотирьох деся- тиліть, Україна нині перебуває у перехідному періоді щодо зміни організації управління портовою галуззю, рухаючись від поточної змішаної мережі портів із державною та приватною формами власності на порто- ві землі, до запланованої мережі портів-лендлордів. Однак брак контролю за використанням земельних ділянок у межах портів (не плутати з землеволодінням), що покладено на АМПУ та її місцеві філії, зава- жає їй здійснювати планування землекористування, що, в свою чергу, заважає АМПУ структурувати кон- курентні угоди про концесію (особливо для інвестицій у нові підприємства ) у ролі провідного агентства, таким чином створюючи ризики для потенційних інвесторів, яких можна було би уникнути. Ще більше ускладнює картину те, що як державна компанія АМПУ, як правило, не має функціональної та фінансової самостійності. Наразі АМПУ перераховує приблизно 75 відсотків своїх доходів до державного бюджету, що має наслідки як для управління в галузі, так і для державних витрат на логістику. Земельні ділянки перебувають у публічній власності, більшість – передані у довгострокову оренду приватним операторам, проте деякі – не використовуються за призначенням. Фрагментоване землеволодіння та землекористування (управління земельними ділянками розподілене між декількома власниками – органами місцевої влади, державою, приватними операторами. Доступ до причалів, які примикають до земельних ділянок, що перебувають у приватній власності і приватному користуванні, знаходяться під публічним контролем. Земельні ділянки перебувають у приватній власності та приватному користуванні.
  • 16. Вдосконалення управління портовою галуззю України 15 1.1. Підстави для реформування Здатність України досить послідовно забезпечувати безперебійне постачання обсягів товарів на експорт через морські порти відповідно до вищих від середні темпів зростання означає, що приватний сектор бу- де зацікавлений в галузі морських портів України принаймні у середньостроковій перспективі, незалежно від будь-яких зусиль щодо впровадження реформ. Про це вже свідчить довгий перелік пропозицій, ініці- йованих інвесторами, та поточних інвестиційних проєктів у деяких основних українських морських пор- тах. Наприклад, з кінця 2016 року міжнародний оператор контейнерних терміналів «Хатчісон портс хол- дінгз» (Hutchison Ports Holdings, ХПХ) підписав Меморандум про взаєморозуміння з українським урядом щодо експлуатації контейнерних терміналів у порту Чорноморськ шляхом довгострокової оренди; компа- нія «Поско Деу» (Posco Daewoo) здійснила мажоритарну інвестицію у спільне підприємство з розробки та управління зерновим терміналом в морському порту Миколаїв; багатонаціональний трейдер «Каргілл» (Cargill) спільно з українським ТОВ «М.В. Карго» (MV Cargo) побудували за 150 мільйонів доларів США сучасний термінал для переробки зерна у порту Південний. Крім того, триває процес реалізації двох пі- лотних проектів державно-приватного партнерства (ДПП) шляхом довгострокової концесії (перші подібні операції в історії галузі морських портів України) державних стивідорних компаній «Стивідорна компанія «Ольвія» та «Херсонський морський торговельний порт», у портах Ольвія та Херсон, відповідно, ще три- ває на момент написання цього звіту та викликає велику зацікавленість інвесторів. У період з 2013 по 2018 рік частка національної морської портової пропускної здатності, яку забезпечували державні стивідорні компанії, зменшилася на 17% і сьогодні становить 24% від загальної пропускної здатності. Однак вигоди від розвитку і функціонування портів, які отримають інвестори та оператори терміналів; ін- тереси у сфері вантажних перевезень; державна, регіональна влада та місцеве самоврядування; та еко- номіка в цілому були би більшими, більш сталими та піддавалися би меншому ризику, якщо би управлін- ня та експлуатація української системи морських портів здійснювалися відповідно до адаптованої моде- лі управління «порт-лендлорд». Це посилило би планування, знизило би сприйняття галузевого ризику, покращило би надання інтегрованих мультимодальних логістичних послуг та спонукало би до співпраці у ланцюзі поставок. Цей звіт має на меті окреслити ймовірні варіанти галузевої реформи, за допомогою якої можна задіяти адаптовану модель «порт-лендлорд» до українських портів відповідно до сучасної міжнародної практики та включити такий процес у належний національний та міжнародний контекст. У звіті також міститься на- мір висвітлити унікальність у міжнародному досвіді проблеми управління портовою галуззю України, осо- бливо в стосунку до країни-експортера системного значення. Реформа має значення, оскільки її прове- дення дасть змогу державі: • здійснювати планування портової інфраструктури та надання послуг на рівні мережі, що краще дозво- лить Україні запобігати невідповідностям між попитом та пропозицією і ухвалювати стратегічні рішен- ня таким чином, щоби врівноважувалися цілі державного та приватного секторів; • ефективніше сполучати порти із обслуговуваними ними районами, віддаленими від портів, за допо- могою автомобільних доріг, залізничних та внутрішніх водних шляхів; • краще інтегрувати міські порти і міста (та мешканців міст), в яких вони розташовані; • посилювати фінансові перспективи окремих інвестицій і тим самим ефективніше залучати приватні інвестиції шляхом кращого управління конкурентним ризиком, правовим ризиком, ризиком землеко- ристування, екологічним та соціальним ризиками та іншими ризиками, які повинна насамперед брати на себе держава. Вищезазначені функції є ознаками найефективніших портів-лендлордів у світі. По суті, прагнення до за- провадження цих реформ, хоч і амбітне для України у нинішній точці траєкторії свого розвитку, має на меті лише привести Україну у відповідність до деяких найпоширеніших практик управління портовою галуззю в цілому світі. Результати, які можна очікувати від прийняття адаптованої моделі управління «порт-ленд- лорд» в Україні, добре проілюстровані в міжнародному досвіді. Наприклад, якщо взяти за приклад порти,
  • 17. Вдосконалення управління портовою галуззю України16 які хоча б згідно із одним джерелом3 вважаються найкращими портами навантаження навалом в світі, то (a) всі вони управляються за моделлю «порт-лендлорд», і (b) всі вони застосовували модель «порт-ленд- лорд» у її адаптації, з урахуванням місцевого середовища, державних і регіональних цілей, практик та прагнень (див. табл. 1.1). Таблиця 1.1. П’ять найкращих портів за версією БІМКО у світі в 2018 році Найкращі п'ять портів у світі, які спеціалізуються на навалочних вантажах (за версією БІМКО у 2018 році) Порт Місце Модель управління Уповноважений орган управління портами Щецин, Польща 1 порт- лендлорд • Місцева портова адміністрація; комунальне підприємство, яке відповідає за два морських порти – Щецин і Свіноуйсьце • Надання приватних послуг зберігання та об- робки на терміналах Квебек, Канада 2 порт- лендлорд • Місцева портова адміністрація (федеральна організація) • Надання приватних послуг зберігання та об- робки на терміналах Ньюкасл, Австралія 3 порт- лендлорд • Приватне підприємство діє як землевласник під загальним наглядом Портової адміністра- ції Нового Південного Уельсу, державної кор- порації • Надання приватних послуг зберігання та об- робки на терміналах Гладстон, Австралія 4 порт- лендлорд • Державна компанія (корпорація у власно- сті портового управління) діє як адміністра- ція порту, землевласник і (частково) оператор Гладстона і двох інших портів у штаті Квінс- ленд Сієнага, Колумбія 5 порт- лендлорд • Національна адміністрація порту діє як зем- левласник • Приватне керування портами через угоди дов- готермінової концесії окремо для кожного пор- ту; держава встановлює портові землі Джерело: Звіт БІМКО (Балтійська і міжнародна морська рада) про перевірку терміналів для навалочних вантажів за 2018 рік; аналіз та дослідження Світового банку Два найважливіші елементи процесу реформування – це встановлення єдиного контролю над портовим майном та трансформація АМПУ за допомогою не лише юридичних, але й інституційних засобів, у пор- товий орган з повномасштабними повноваженнями та інструментами для підвищення конкурентоспро- можності української портової системи. Основна увага буде зосереджена на тому, як зміцнити та легіти- мізувати контроль АМПУ над портовими землями в українських морських портах, щоби вона могла діяти 3 звіт БІМКО (Балтійська і міжнародна морська рада) про перевірку терміналів для навалочних вантажів за 2018 рік. БІМКО найбільша у світі міжнародна асоціація судноплавства, яка представляє судновласників, операторів, менеджерів, брокерів та агентів.
  • 18. Вдосконалення управління портовою галуззю України 17 як порт-орендодавець. Оскільки більшість провідних портів світу деякий час тому отримали єдиний кон- троль над портовими землями, і оскільки розпорошеність власності в Україні є досить унікальною, кіль- кість успішних випадків, придатних для прямого порівняння, дуже обмежена. Однак нас надихнули проєк- ти розширення портів, ініціативи портового співробітництва та випадки управління відносинами між пор- том і містом. Вони, як правило, позначені конфліктами, пов’язаними з подрібненою власністю, автономією, правами доступу та користування, які лежать в основі ситуації, що склалася в Україні. Ми використовує- мо приклади з усього світу, звертаючи найбільшу увагу на ЄС. Такий підхід виправданий тим, що досвід, пов’язаний з концепцією орендодавця є історично найпоширенішим в Європі, та тим, що Україна має Уго- ду про асоціацію з ЄС. Нарешті, ми хочемо розглянути проблему консолідації контролю над портовими землями на тлі більш широкого контексту реформ, який включає дискусію про децентралізацію нестрате- гічних портів та кластеризацію певних стратегічних портів. Структура решти звіту така: • у Розділі 2 ми коротко переглядаємо концепцію порту-лендлорду, окреслюємо шляхи її сучасного за- стосування у деяких провідних портових країнах та регіонах світу і висвітлюємо її еволюцію та вплив на роль уповноважених органів управління портами; • у Розділі 3 розглядається основне питання контролю над портовими землями з погляду міжнародного досвіду, включаючи способи отримання контролю, форми контролю та способи забезпечення контро- лю над портовими землями. Вони проілюстровані практичними прикладами, включаючи огляд конфі- гурацій портових земель у країнах ЄС, які, як і Україна, перейшли від закритої до відкритої економіки; • у Розділі 4 ми порівнюємо теоретичні варіанти закріплення контролю за землекористуванням, спира- ючись на можливості, передбачені законодавчою базою України; • у Розділі 5 пропонується можливий шлях реформ для України, включаючи питання землеустрою як один із кроків у більш широкому процесі; • у Розділі 6 підбито підсумки.