تعداد صفحات : 80

فرمت فایل : word (قابل ویرایش)

فهرست مطالب :

پارامتر ها

اندیس ها

1- 1 ) چکیده

2-1 ) مقدمه 

3-1 ) برسی کلی سیستم های بازیافت حرارتی در موتورها

4-1 ) تکنیک های دیگر بازیافت از موتور اتومبیل

 1- 2 ) تاريخچه چیلر های جذبی

2-2 ) اصول کار چیلر جذبی

3-2 ) بیان یک مثال کاملآ مفهومی

4-2 ) عملکرد اجزای اصلی

5-2 ) فناوری چیلر جذبی  برای ساختمان ها

6-2 ) چیلر های جذبی ، نحوهءِ کارکرد ، اِرائه برخی پارامتر ها

7-2 ) آناليز سيكل كاري چيلر جذبي يک اثره    

8-2 )  کریستال زدایی در چیلر های جذبی     

9-2 ) نکاتي در مورد خاموش کردن چیلر جذبی براي مدت طولاني  

1-3 ) جفت کردن سیستم

2-3 ) محاسبات  کار ، گرما و اگزرژی

3-3 ) برسی نتایج حاصل از نصب و راه اندازی سیستم

4–3 )  نتیجه گیری 

پیوست

 منابع

چکیده  

دیر بازیست که انسان در پی استفاده از انرژی و تبدیل آن از صورتی به صورت دیگری است ; حال که توانسته است بر روش های تولید انرژی مسلط شود  در فکر استفاده بهتر یا به نوعی استفاده کمتر از آن است و بدین صورت فصل جدیدی در استفاده انرژی ، به نام بازیافت انرژی شکل گرفت .

یکی از موارد بازیافت انرزی بازیافت حرارت از موتور اتومبیل ها  [1]  میباشد  ؛  بازیافت حرارت از موتور اتومبیل ها  غالباً برای پیشگرم کردن هوای کاربراتور  (TURBO CHARGER) و گرمایش داخل ماشین بوده .

مطالعاتی راجع به کاربرد حرارت بازیافت شده برای راه اندازی چیلر های جذبی از این حرارت زاید بسیار کم انجام شده است . در این پروژه یک چیلر 3 تنی(  KW 10.55  ) با گاز های خروجی از یک موتور احتراق داخلی با مشخصات 2.8 LIT 6V (دارای حجم 2.8 لیتر و دارای  6 سیلندر ) همراه شده است .              نتا یج محا سبا ت و آزمایشها تلاش می کنند امکان ترمو دینامیکی این طرح را اثبات کنند و بصورت ارزشمندی کارایی این سیستم را افزایش دهد .

به هرحال در طول یک اجرای عملیات در مرحله گذرا ارتباط بین مقیاس سنجی و قابلیت اطمینان به طرح که مورد نیاز است ، تحقیقات بیشتری را طلب می کند .

مقدمه  :

تحقیقات و مقاله هایی بر اساس طراحی , انتخاب و کارایی سیستم های CHP بسیار زیاد است  [2, 3]  ولی بازیافت انرژی زاید از منابع کوچک همانند موتورهای اتومبیل ها و کاربرد انها برای راه اندازی چیلر های جذبی بسیار کم است .

چیلرهای جذبی بصورت مرسوم وسنتی برای سرمایش با ظرفیت بالا طرا حی وبکار گرفته میشوند که ا لبته به ا نرژی گرماییِ در دسترس زیادی نیازمندند .

مقیاس های کوچکی از بازیافت در موتور اتومبیل انجام میگیرد که برای پیش گرم کردن هوای ورودی و نیز گرمایش داخلی اتو مبیل بکار می رود .

در موتور ماشین ،  دور ریز کردن حرارت به محیط با توجه به محدودیت های گرمایی موتور لازم است . بطور نمونه یک حلقه سرمایشی اولیهِ حرارت را از موتور می گیرد و سپس حلقه سرمایشی دوم آنرا به محیط    می دهد . مبرد اولیه آب یا روغن است و در دومی مبرد هوای محیط است ، که حرارت را در محیط پخش می کند .

در موتور های با کارایی بالا عمومأ مبرد اولیه روغن است ، پوسته و صفحات موتور خانه خانه  می شوند تا با کمک یک سری ژاکت ها در حذف حرارتِ اضافی کمک کنند .

در اکثر موتور های امروزی مبرد ها فشار رادر بالای نقطه جوش مبرد تنظیم می کنند تا تبخیر به تعویق بیفتد . اکثر ماشین های معمولی از آب بعنوان مبرد استفاده می کنند .

بطور کلی می توان گفت ، حرارت حذف شده از موتور به هدر خواهد رفت . اکثر اتومبیل ها از سیستم  VCR )) : سرمایش بوسیله متراکم کردن بخار ، برای سرمایش داخل ماشین استفاده می کنند .

این سیستم ها از 1930 مطرح شدن [4]  و بطور پیوسته در حال گسترش واصلاح هستن . این سیستم ها  بخوبی قابل درک ، قابل اطمینان بوده و جای کمی را اشغال می کنند .

در این سیستم ها که کاری مشابه به موتور یخچال را انجام می دهند نیاز به کار ورودی برای راه اندازی کمپرسور موجود در آنها است ، که اینکار را از میل لنگ موتور می گیرد و عمل انبساط مورد نیاز در آنها توسط یک شیر اختناق انجام می شود .

از معایب سیستم های VCR   کار مورد نیاز آنها است که از موتور گرفته می شود ، که آن موجب کاهش کارایی کلی موتور می شود . همچنین تراوش مبردِ آنها از سیستم تهویه به داخل ماشین است علاوه بر این بخش های متحرکی همچون سیکل های تراکمی نیاز به مراقبت وتوجه زیادی دارد و نیز سیستم های VCR هزینه های کلی استهلاک و نگهداری از موتور را افزایش می دهد .

در اتومبیل ها همانطور که گفته شد بخش مهمی از انرژی در محیط رها می شود . به طور مثال  Hatazuwa و همکارانش  [6] معتقدند که بیش از 35 % انرژی گرمایی تولید شده در اثر احتراق در موتورهای گازی در محیط بوسیله گاز های خروجی از اگزوز اتومبیل ها ونیز به اشکال دیگر رها شده و جزءِ تلفات این موتورها هستن . در صورتی که بخشی از این تلفات حرارتی قابل بازیافت است  ، که بسیار به بار حرارتی موتور وابسته است .

 Johnson در مقاله اش  [7] ذکر می کند برای مثال برای یک موتور با حجم  3 لیتر از نوع گاز سوز با ماکزیمم توان خروجیKW  115 مجموع حرارت اتلافی ازKW  20  تا 400 KW  در یک کارکرد معمولی متغیر خواهد بود